Перед тем, как стать летчиком, Ваня Павкин имел более чем мирную профессию - работал продавцом. Но в 1938 г. он поступил, а в 1939 г. окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов. С 1940 г. служил в только что сформированном 125-м скоростном БАП, первое слово в найме новании которого шло от стоявших на его вооружении СБ.

Недоброй памяти день 1941 г. полк встретил в Белоруссии в составе 13-й БАД. В первом же вылете после успешного удара по аэродрому Сувалки самолет Павкина был подожжен истребителями, но летчику удалось посадить машину на своей территории. В этом бою погиб стрелок-радист И.Н.Косач. Это были первый человек и самолет, потерянные полком. Надо ли говорить, что СБ ходили на бомбежку без истребительного прикрытия. Через месяц интенсивных полетов в строю осталось семь машин, и полк отправили в Казань для переучивания на Пе-2.

В середине сентября 1941 г. 125-й БАП в составе двух эскадрилий прибыл под Ленинград. Он оказался единственной бомбардировочной частью на Ленинградском фронте, а потому был вынуеден действовать с особым напряжением. Иван Павкин вместе с товарищами летал на сложнейшие задания, среди которых был известный налет на аэродром Сиверская 6 ноября 1941 г., предотвративший массированную бомбежку Ленинграда вдень Октябрьской революции (наземле было уничтожено более 50 немецких бомбардировщиков). В непрерывных полетах рос авторитет полка, но велики были и потери. В течении 128 дней участия в защите блокированного города погибло 60% летного состава, выведено из строя 22 самолета, но Ивану в эти месяцы сопутствовала удача - боевой счет рос, пули и осколки не коснулись его. Более 70 боевых вылетов насчитывает его "ленинградский" период. Итогом его стали первые награды летчика - ордена Ленина и Красного Знамени.

B-25J-10 командира 2-й эскадрильи 198-го БАП майора И.М.Павкина. Аэродром Мелец, Польша, весна 1945 г.

Покинув 21 января 1942 г. Ленинградский фронт, весной 125-й полк получил взамен Пе-2 американские В-25 и в августе вновь вступил в боевые действия в составе 222-й БАД. Первые дневные вылеты вместе с тяжелыми, но уже привычными потерями, принесли и неожиданный результат машины катастрофически недодавали дальности. Сказалось отсутствие полноценных инструкций летчики просто не представляли всех особенностей поведения самолета. Чтобы справиться с этой напастью, инженер дивизии К.С.Вартаньян несколько раз участвовал в боевых вылетах на максимальную дальность, многократно меняя режимы винтомоторной группы и подбирая высоту полета. Летал он в экипаже Павкина, подтвердив тем самым его надежность. В результате этой работы все пришло в норму - дальность достигла расчетной, а с дополнительными баками и превысила ее.

Последующие годы войны были заполнены нормальной без сбоев эксплуатацией В-25. На этой машине экипаж Павкина совершил более 200 боевых вылетов. Как признанные мастера, они чаще других летали на разведку обычную и разведку погоды, выбрасывали парашютистов и грузы восставшим словакам. Их бомбы падали на врага в Белоруссии и Прибалтике, под Смоленском и Ленинградом, в Хельсинки, Варшаве, Будапеште, Берлине и так далее и так далее. Под зенитным обстрелом и от огня истребителей самолет получал повреждения, но неизменно возвращался на свой аэродром. Не исключено, что положительную роль сыграл здесь протертый до дыр реглан командира корабля, в котором он постоянно садился в кабину с первого до последнего дня войны. Суеверный, как многие летчики, Иван считал этот предмет гардероба своим талисманом.

23 апреля 1944 г. полк бомбил Севастополь, зенитное прикрытие которого заработало заслуженную, хотя и недобрую славу. Уже на подходе к городу наши самолеты встречал плотный заградительный огонь. Несколько прожекторов искали цели. В-25 Павкина попал в их скрещение в самом начале боевого курса и в следующие минуты стал классической мишенью для немецких зенитчиков. Сбросив, наконец, бомбы на цель, поврежденный самолет скрылся в темноте, но ситуация осложнилась тем, что нанеся и другой урон, осколки вывели из строя все навигационное оборудование. Возможность благополучного возвращения в условиях непогоды была сомнительной. Выручил стрелок-радист мл.лейтенант Н.М.Федотов. Постоянно поддерживая связь с наземным радиопеленгатором, он помог довести до дома и посадить самолет на аэродроме Умань.

Николай Федотов достиг рекордного в корпусе счета - 337 боевых вылетов, дважды представлялся к званию Героя Советского Союза, но... у него на груди "лишь" два ордена Красного Знамени, Отечественной войны I ст., Красной Звезды и Славы III ст. Как и любой коллектив высокого класса экипаж Павкина включал мастеров своего дела и был очень стабильным. Помимо Н.М.Федорова в него входили штурман майор М.Н.Щекунский, второй летчик лейтенант М.М.Федоров, стрелок старшина П.А. Коцеруба. На земле самолет встречал техник И.Шахов.

В 1944-45 гг. И.М.Павкин немало летал на спецзадания, сбрасывая грузы партизанам Словакии и Чехии или доставляя разведчиков в тыл, а закончил войну ударами по Берлину, Бреслау и Свинемюнде.

После войны Иван Павкин продолжал командовать своей 2-й эскадрильей. 23 февраля 1948 г. ему присвоили звание Героя Советского Союза. В 1950 г. окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу и до ухода в 1958 г. в запас служил заместителем командира полка. До 1970г. работал диспетчером и руководителем полетов в киевском аэропорту Борисполь.

Полковник И.М.Павкин награжден тремя орденами Ленина, тремя Красного Знамени, Отечественной войны I ст. и Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ И.М.ПАВКИНА. В годы войны летчику пришлось последовательно воевать на СБ (один месяц), Пе-2 (пять месяцев) и различных модификациях В-25. Последней из его боевых машин стал B-25J-10 с бортовым номером 17. Самолет имел камуфляж, выполненный по стандарту 407 специально для СССР (на вкладке условно не показан). Надпись "Севастопольский", орден Красного Знамени и Гвардейский знак только на левом борту. Номер 17 - белый или голубой. Красные звезды имели белую окантовку шириной 2 дюйма. Четыре неподвижных пулемета под кабиной пилотов были сняты еще до прибытия самолета в полк, эти места закрашены серой краской. Серийный номер - желтый.

В послевоенные годы И.М.Павкин освоил Ту-4 и Ту-16.

Василий Вахламов

Андрей Матвиенко

Матвиенко Андрей Иванович (родился в 1910 г.) - штурман авиации дальнего действия, совершил 198 боевых вылетов.

Андрей Матвиенко в юности вовсе не стремился в авиацию. Его планы были вполне земными: учеба в Днепропетровском инженерно-строительном институте и потом работа строителем. Но партия приказала, и не доучившись в институте года, студент стал курсантом Киевской артиллерийской школы и окончил ее в 1934 г. Тут-то его и подстерегло небо. Потребовались воздушные корректировщики стрельбы, и часть выпускников-артиллеристов отправили учиться в Ейскую авиационную школу. Окончил ее Матвиенко в 1935 г. полноправным штурманом или, как тогда называли стрел ком-бомбардиром, и попал в 23-ю тяжелобомбардировочную эскадрилью 107-й авиабригады, которая базировалась на Центральном аэродроме им. Фрунзе и летала на ТБ-3. Здесь он за три года прошел должности штурмана корабля, отряда, эскадрильи и в 1938 г. поступил в Академию им. Н.ЕЖуковского. После ее окончания сам стал преподавать в Высшей школе штурманов в Рязани.

1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 29

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов бесплатно.

Похожие на АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов книги

Взлёт, 2016 № 09 (141) - Коллектив авторов - Транспорт, военная техника
Арсенал-Коллекция 2015 №03 (33) - Коллектив авторов - Транспорт, военная техника
"Краб" - первый в мире подводный минный заградитель - Н. Залесский - Транспорт, военная техника
Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» - И. Михелевич - Транспорт, военная техника

Оставить комментарий