С дальнейшим продвижением наших войск и развитием успеха по всему фронту перед авиацией встала задача самолетами По-2 эффективно и тесно взаимодействовать с наземными войсками, базируясь в непосредственной близости от линии фронта на расстоянии 5–7 км, для чего необходимо стало детализировать некоторые вопросы.

Базирование вблизи фронта дало ряд преимуществ; особенно при часто меняющихся метеоусловиях. Появилась возможность наносить удары в течение ночи при кратковременных прояснениях на два-три часа. Такое базирование облегчало работу экипажей и увеличивало количество самолето-вылетов. При поражении экипажей или материальной части над территорией противника проще было, как говорили летчики, перетянуть линию фронта и произвести посадку на свой аэродром. Экономились ГСМ и моторесурсы. Но требовалась тщательная организация боевой работы и маскировки материальной части и личного состава.

Для театра боевых действий нашего фронта была характерна неустойчивая, резко меняющаяся погода, что зачастую затрудняло, а иногда совершенно исключало боевые действия легкобомбардировочной авиации По-2. Тем не менее в период наступательной операции наших войск обстановка требовала их поддержки с воздуха в ночное время, что вызывало необходимость боевого использования этого вида авиации в любых метеорологических условиях. Опыт показал, что выполнение боевых заданий ночью в сложных метеоусловиях все же возможно.

Но для этого было необходимо состав экипажей подбирать из числа наиболее опытных летчиков и штурманов, имевших до 150 и более ночных боевых вылетов, с хорошей аэронавигационной подготовкой и техникой пилотирования. В качестве дополнительной тренировки таких экипажей требовалось проведение как минимум 4–5 полетов в абсолютно темные, безлунные ночи, по 3–5 полетов в закрытой кабине из расчета 30–40 мин. на каждый полет и 4–6 полетов в облаках по 20–25 мин. на каждый полет. Опыт подтвердил, что указанный минимум ночной дополнительной тренировки вполне достаточен для того, чтобы экипажи смогли выполнять боевые задания ночью в сложных метеоусловиях.

Кроме этого, с летным составом проводились дополнительные занятия по метеослужбе с целью усвоить особенности метеорологической обстановки нашего фронта, характеризующиеся быстро меняющейся погодой. Каждый летчик и штурман, выходящий в боевой полет или находящийся в полете, должен уметь трезво оценивать метеоданные в конкретных условиях, твердо знать направление и скорость приближения к району аэродромов (или к цели) циклонов, туманов, других погодных явлений, которые могут в значительной степени повлиять на выполнение боевого задания. Для правильного анализа погоды в районе цели была организована обязательная разведка погоды: по заданию командования полка (дивизии) с наступлением темноты летчик вылетал по определенному маршруту до заданных на ночь целей и собирал данные, которые являлись исходными для высылки на задание последующих экипажей.

Разведка погоды очень сложное и ответственное дело, нужно не только точно определить фактическую погоду, но и дать правильный прогноз на ближайшие два-три часа. Такую работу может выполнить только ответственный командир (командир полка, его заместитель, штурманы полков или командиры эскадрилий), находящийся в составе вылетающего экипажа.

Во время боевых вылетов фактическое состояние погоды на маршруте и над целью уточнялось по докладам экипажей, возвращавшихся с выполнения боевых заданий. Получая в ходе боевой работы каждые 30–40 мин. обновленные данные о метеообстановке, командиры полков имели возможность регулировать выпуск экипажей на боевое задание и безошибочно решать вопросы их боевой работы.

Метеоусловия считались сложными, когда высота облачности была ниже 600 м, видимость менее 3 км, на маршруте и у цели фиксировалось наличие осадков или дымки, а также других отрицательных для полета погодных явлений.

В таких условиях сложно точно выйти на объект удара. Как показал опыт, основным средством при выходе на заданную цель является компас, но в затрудняющих полет условиях необходимо также точно учитывать скорость ветра для определения угла сноса самолета. Если на маршруте есть хорошие линейные ориентиры (железная дорога, шоссе, река и т. п.), экипаж их использовал для ведения общей ориентировки с целью выхода на цель.

В ночное время при неблагоприятных погодных условиях, когда авиация противника не могла действовать, экипажи наших легких бомбардировщиков использовали для ориентировки и правильного выхода на заданный объект свет включенных фар вражеского автотранспорта.

Заход на цель и уход с цели при бомбардировке с высоты 300–400 м, особенно если самолет отчетливо виден на фоне облаков, а огонь противника довольно интенсивный, производился, как правило, с использованием попутного ветра. Это в значительной степени сокращало время пребывания самолета в зоне огня и способствовало сохранению экипажа и материальной части.

Для подавления огневых (зенитных) средств, а также прожекторов противника в район цели высылались отдельные или парные самолеты, вооруженные эресами и пулеметами. Как только они открывали огонь, противник немедленно прекращал свою деятельность. Такая практика способствовала повышению боевой эффективности остальных экипажей.

Ночью для обозначения направления полета экипажей на свой аэродром, кроме постоянно действующих средств ЗОС, в условленные места направлялись небольшие команды по два-три человека каждая, которые зажигали факелы или костры. В районе аэродрома дополнительно подавался сигнал ракетами условленного цвета, что еще больше облегчало экипажам выход на место посадки.

Аэродромы (площадки) ночных легких бомбардировщиков По-2, размещенные на удалении от линии фронта на расстоянии не ближе 12–15 км и не далее 25 км, позволяли совершать максимальное количество боевых вылетов в ночь, а при следовании до линии фронта не делать дополнительных кругов над аэродромом для набора заданной высоты. К тому же летчики могли точно выходить на цель и приходить с задания на свой аэродром, что особенно важно в условиях сложной метеорологической обстановки, поскольку позволяло использовать короткие отрезки времени в 2–3 часа летной погоды для выполнения боевой работы. Полет до переднего края и обратно на таком удалении длился 35–40 минут.

Удаление аэродромов (площадок) на 50–60 км создавало дополнительную сложность в ориентации, особенно в плохую погоду, приводило к увеличению расхода горючего, снижению моторесурса и интенсивности использования каждого самолета.

Перед вылетом на задание экипажи всегда получали указания о запасных посадочных местах на случай закрытия своих из-за туманов или низкой облачности (порядка 30–50 м). Запасные площадки указывались такие, которые благодаря расположению не могли быстро закрываться туманом.

При полетах в сложных метеоусловиях самолетовождение, как правило, усложняется, поэтому экипаж вынужден брать бомбовую нагрузку в 150 кг вместо 200 кг, как в нормальных условиях.

Ночная легкая бомбардировочная авиация, вооруженная самолетами По-2, нашла широкое применение в наступательной операции наземных войск для уничтожения живой силы и огневых средств противника на переднем крае, ударов по моторизованным колоннам и пехоте на дорогах, в районах сосредоточения, а также для срыва железнодорожных перевозок по основным коммуникациям противника.

Наиболее характерными для того периода были действия частей 313-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

В ночь с 11 на 12 июля 1944 г. и с 12 на 13-е экипажи По-2 произвели удар по скоплению живой силы и техники противника в районе Красногородского. Удар наносился с наступлением темноты, самолеты По-2, выйдя в район бомбометания, сбросили несколько САБов, затем подошли основные силы, они сбросили на цель осколочные и фугасные бомбы, ампулы с самовоспламеняющейся жидкостью (КС). Объекты бомбардировки как в первую, так и во вторую ночь были подожжены, что дало возможность точно выходить на цель всем бомбардировщикам в течение обеих ночей. Подавление прожекторов и зенитных средств противника осуществлялось экипажами, вооруженными РС-82, что обеспечивало успех остальным экипажам.

По данным фоторазведки, подтвержденным затем местными жителями – очевидцами бомбового удара, за эти две ночи противник понес значительные потери.

В ночь на 19 июля экипажи По-2 произвели удар по ст. Резекне, на которой находилось до 10 железнодорожных эшелонов противника. Объект прикрывался 8 прожекторами и примерно 20 единицами зенитных средств. Удар был подготовлен и осуществлен следующим образом: первоначально к станции были высланы несколько экипажей с РС-82 для подавления зенитной обороны. Вслед за ними были высланы два отличных экипажа, снаряженные САБами и КС, с задачей осветить и поджечь цель, а затем вызвать огонь на себя, чтобы точно выявить местонахождение зенитных средств врага и уничтожить их экипажами с РС-82. Вслед за ними с интервалом две-три минуты были высланы еще 30 экипажей, имевших осколочные, фугасные и зажигательные бомбы и КС, с задачей бомбардировки железнодорожной станции.

1 ... 127 128 129 130 131 132 133 134 135 ... 207

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Годы возмездия. Боевыми дорогами от Керчи до Праги - Андрей Еременко бесплатно.

Похожие на Годы возмездия. Боевыми дорогами от Керчи до Праги - Андрей Еременко книги

Оставить комментарий