такую как требования к стоимости и производительности, внешние формы и детали интерфейса. 203 Поставщик был волен разрабатывать внутренности детали или узла по своему усмотрению. Такая система "черного ящика" создавала стимул для поставщиков эффективно использовать свои собственные местные знания и, более того, углублять свои возможности за счет капиталовложений и НИОКР. Крупные поставщики первого уровня, как правило, использовали ту же систему в работе со своими субподрядчиками. Таким образом, японская автомобильная промышленность воспользовалась мощными принципами модульного дизайна. 204 К концу 1980-х годов японские фирмы в среднем вдвое превосходили американские по производительности разработок и могли создавать сопоставимый автомобиль на год быстрее. 205

Летом 1980 года профсоюз UAW и компания Ford - единственная из "большой тройки", не продающая импортные автомобили, - обратились в Комиссию по международной торговле с просьбой о помощи. 206 Хотя Комиссия отклонила просьбу, Конгресс начал агитировать за ограничение импорта. В 1982 году Рональд Рейган, несмотря на противодействие своих экономических советников, но при энергичной поддержке пробизнесменов из министерств торговли и транспорта, обратился к японскому правительству с просьбой добровольно ограничить импорт автомобилей. Поскольку такие ограничения привели бы к картелизации отрасли, MITI с готовностью согласился на ограничение в 1,68 миллиона автомобилей в год, включая пленные, и начал распределять квоты таким образом, чтобы благоприятствовать фирмам, уже экспортирующим наибольшее количество автомобилей в США. Из-за рецессии эффект был незначительным до второй половины 1980-х годов; но, несмотря на увеличение квоты до 2,3 миллиона автомобилей, чистым результатом стало увеличение прибыли американской промышленности примерно на 10 миллиардов долларов, что обошлось потребителям примерно в 3 миллиарда долларов. 207 Прибыль также выросла для японских фирм, которые отреагировали на квоты, перейдя на более высокий уровень и познакомив потребителей с более дорогими моделями, которые в конечном итоге составили бы более прямую конкуренцию американским предложениям. Несмотря на то что добровольные квоты сохраняли видимость невмешательства, они почти наверняка были еще более дорогостоящими и неэффективными, чем тарифы, не говоря уже о спасении всей отрасли в стиле Chrysler. 208

Поскольку автомобили, произведенные в США, не шли в зачет импортных квот, еще одним следствием усиления протекционистской активности стало появление японского производства автомобилей на американской земле. Первой, кто начал производство в США , стала компания Honda, построившая завод в Мэрисвилле, штат Огайо. 209 (По одной из версий, решение Honda о производстве в США было вызвано крахом переговоров о продаже двигателей компании Ford, к которым подталкивал Якокка. "Ни одна машина с моим именем на капоте не будет иметь японский двигатель внутри", - огрызнулся Генри Форд II, подражая своему деду.) 210 С поразительной быстротой Honda смогла обучить американскую рабочую силу японским практикам. В ноябре 1982 года первый Honda Accord сошел с конвейера в Мэрисвилле. К удивлению руководителей Honda, попытка профсоюза UAW объединить предприятие в профсоюз в 1985 году провалилась; таким образом, хотя Honda уже платила по сути профсоюзную шкалу, ей не пришлось подчиняться правилам работы UAW. К концу десятилетия компания продавала в США около миллиона автомобилей в год, половина из которых была произведена в Америке. Другие японские автопроизводители быстро последовали этому примеру. Они обнаружили, что американские поставщики не соответствуют японским стандартам; и вскоре японские производители комплектующих также стали массово открывать свои предприятия в США, продавая их как американским, так и японским сборщикам. 211

С разной степенью успеха американские автомобильные компании отреагировали на кризис 1979 года сокращением расходов и выпуском новых моделей. Чтобы уменьшить габариты и сохранить внутреннее пространство, новые автомобили, разработка которых велась еще после первого нефтяного шока, должны были стать переднеприводными моделями, основанными на европейских образцах. Наименее успешными оказались автомобили GM X-body, которые страдали от серьезных недостатков в дизайне и контроле качества. Среди американских компаний именно Ford наиболее четко воспринял кризис как сигнал к пробуждению и возможность двигаться в направлении японских методов. 212 В 1979 году Филип Колдуэлл сменил Генри Форда II на посту генерального директора, став первым человеком не из семьи, занявшим эту должность. В течение следующих восемнадцати месяцев Колдуэлл закрыл семь заводов и сократил постоянные расходы компании на 2,5 миллиарда долларов. 213 Президент Ford Дональд Петерсен, который вскоре сам стал генеральным директором, руководил разработкой Taurus, переднеприводного автомобиля, который отошел от коробчатого облика того времени и вернул аэродинамический стиль. Выпущенный в 1985 году, автомобиль имел бешеный успех, и в 1986 году доходы Ford превысили доходы GM. 214 В 1988 году прибыль составила рекордные 5,3 миллиарда долларов. В период с 1980 по 1989 год цена акций Ford выросла на 1500 процентов.

К моменту прихода к власти Ли Якокки в Chrysler уже разрабатывались переднеприводные автомобили, основанные на технологиях вскоре проданного французского филиала Simca. Первые модели на платформе K-car, Dodge Aries и Plymouth Reliant, появились в 1980 году. Их широко приветствовали как "почти единоличное спасение Chrysler от верной гибели". 215 На самом деле первые модели продавались очень скромно, и часто только после значительных скидок. 216 Но технология обеспечила платформу, которую Chrysler мог адаптировать и расширять в течение многих лет. Она также оказалась решающей для одной из самых значительных инноваций в истории американского автомобилестроения - минивэна. 217

За исключением любимого хиппи автобуса Volkswagen, фургоны базировались на платформах грузовиков и не задумывались как потребительские автомобили. Соединив в себе простор фургона и комфорт семейного автомобиля, минивэн стал рекомбинантной инновацией. (Chrysler называл одну из версий Caravan, одновременно и легковой автомобиль, и фургон.) В 1970-х годах в компании Ford идею минивэна продвигал менеджер по разработке продуктов Хэл Сперлих, который внес большой вклад в создание Mustang. Но Сперлих оказался в разногласиях с Генри Фордом и был уволен даже раньше Якокки. В любом случае, заднеприводные платформы Ford 1970-х годов были непригодны для реализации этой идеи. Как и Якокка, Сперлих оказался в Chrysler, где обнаружил, что платформа K-car идеально подходит для концепции минивэна. Хотя он не сразу полюбил эту идею, Якокка в конце концов был убежден, когда исследования Chrysler подтвердили то, что уже понял Ford: существует огромный потенциальный рынок для автомобиля, который так хорошо подходит для американского пригородного образа жизни. В 1984 году Chrysler продал более 200 000 автомобилей, а в 1988 году их количество выросло до более чем 450 000. Застигнутые врасплох, ни американские, ни японские конкуренты не могли подражать минивэну Chrysler в течение многих лет.

Чтобы перенять опыт японцев, Chrysler создал совместный завод с Mitsubishi в Иллинойсе, а Ford - с Mazda в Мичигане. Самым значительным из этих усилий стало

1 ... 182 183 184 185 186 187 188 189 190 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий