Форма входа
Читем онлайн АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
При выборе М-24 для оснащения эскадрильи общество руководствовалось заключением комиссии. Договор с заводом на постройку двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных.
Приступая к постройке М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к большим различиям в летных характеристиках машин и к претензиям летавших на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.
Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к вывощу, что "самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны... Считать самолеты заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов." Впрочем, последняя фраза лишь констатировала, что получена была такая машина, какую и хотели получить.
Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение эскадрильи "Красный балтиец", где и эксплуатировались до конца 20-х годов. Самолеты эскадрильи имели собственные имена, некоторые из них известны автору статьи: "Волховстрой", "Петроградская правда", "Владимир Ильич", "Псковитянин", "Коммуна", "Красный Петрогурфин", "Черепанин".
Названия самолетов писались на носовой части лодки, часть из них в соответствии с принятой в ОДВФ традицией упоминала особенно активных друзей Воздушного флота.
Хотя М-24 и была признана учебной машиной, самолеты включили в боевой состав Балтийского флота, и авиаторы эскадрильи занимались отработкой предполагаемых боевых задач. По вооружению он полностью соответствовал М-9 - тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений о бомбовой подвеске не обнаружено.
По конструктивным различиям М-24 делились на две серии. Пррвая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета N 1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в пространство мееду центральными крыльевыми стойками. Отличия были и в размерах.
М-24 на спуске. Видна килевая дуга.
М-24 в ангаре.
М-24
Сравнительные данные М-24 различных серий
первая серия
вторая серия
Размах верхних крыльев, м
14,15
14,4
Размах нижних крыльев, м
13,3
13,0
Длина самолета, м
8,8
8,8
Хорда верхнего крыла, м
1,9
1,9
Хорда нижнего крыла, м
1,9
1,85
Площадь руля высоты, м
2
2,8
3,2
Площадь руля направл., м
2
1,36
1,3
Вынос верхнего крыла, м
0,33
0,325
Скорость макс., км/ч
160
160
Время полета, час
4
4
Потолок, м
4500
4500
Вес пустого, кг
1240
1280
Полный вес, кг
1700
1740
Конструктивно М-24 была подобна М-9 - обе деревянные из отечественных пород. Лодка практически полностью выполнена из ясеня, обшита березовой фанерой, имеет 10 водонепроницаемых отсеков. Все ее соединения скреплены медными шурупами и заклепками. Углы подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой. В хвосте к килевому брусу прикреплена ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части - места летчика и механика.
Крылья деревянные, обшитые полотном, соединяются двумя парами стоек из сосны. Оперение и элероны подобны конструкции крыльев.
М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "Рено" мощностью 260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закапотирован заподлицо с лобовым сотовым радиатором охлаждения.
В зимнее время, когда значительная часть моря покрывалась льдом, "двадцать четверки" летали со снега, для чего на них устанавливались лыжи.
К сожалению, летающая лодка М-24 многие годы не находила себе замены в виде новых отечественных конструкций. Григорович уехал в Москву, где занялся разработкой истребителей, производство гидросамолетов долго не выходило из стадии постройки опытных образцов, вплоть до создания Г.М.Бериевым МБР-2, а до середины 30-х годов красные летчики вели ближнюю разведку на итальянских "Савойях", именовавшихся у нас МБР-4.
Виктор Марковский
Антоновский "Верблюд”
* На титульном снимке: Ан-74 поздней серии с увеличенным обзорным блистером (Россия).
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar 242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три "кита** - повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и "вездеходное" шасси - и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.
Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 "Антей", на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности.
Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как ^могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную си/ty". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.
На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось).
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов бесплатно.
Похожие на АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов книги
- Взлёт, 2016 № 09 (141) - Коллектив авторов - Транспорт, военная техника
- Арсенал-Коллекция 2015 №03 (33) - Коллектив авторов - Транспорт, военная техника
- "Краб" - первый в мире подводный минный заградитель - Н. Залесский - Транспорт, военная техника
- Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» - И. Михелевич - Транспорт, военная техника
