Форма входа
Читем онлайн Битва за скорость. Великая война авиамоторов - Валерий Августинович
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
И здесь германская наука вновь оказалась на высоте. Проблемой проектирования сверхзвуковых диффузоров занимался Клаус Осватич под общим руководством Прандтля в Геттингенском авиационном НИИ (Kaiser-Wilhelm-Institut Stromungforschung). Хотя идея многоконусного диффузора с торможением потока в серии последовательных ударных волн слабой интенсивности была не нова, но выбор оптимальной конфигурации потребовал многочисленных экспериментов в аэродинамических трубах. Дело в том, что, как оказалось, оптимальное сочетание (минимальная сумма) внешнего сопротивления и внутренних потерь в ударных волнах реализуется в далеко не очевидной аэродинамической схеме сверхзвукового диффузора, а именно в так называемой «схеме внешнего сжатия с выбитой ударной волной». К 1943 г. Осватич накопил достаточно материалов испытаний, чтобы спроектировать хороший диффузор для «прямоточки», а к концу войны был накоплен задел для проектирования диффузора до гиперзвуковой скорости М=4,4.
В конце 1944 г. КБ Троммсдорфа разработало межконтинентальную крылатую ракету D6000 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. По проекту ракета начинала свободное падение с высоты 14 км при скорости 720 км/час с самолета-носителя. Ракета падала с высоты своего пуска до тех пор, пока отстреливаемые ракетные ускорители, расположенные на концах крыльев, не придавали ей ускорение до числа М=2,8. На этой скорости включался прямоточный двигатель, ускоряя ракету до М=4 и выводя ее на высоту 24 км. Затем ракета продолжала полет на расстояние 5000 км и за 300 км до цели начинала снижение. Дефицит топлива даже для опытного самолета-носителя в конце войны не позволил провести пусковые испытания уже изготовленной крылатой ракеты большой дальности Троммсдорфа.
А что же Пауль Шмидт со своим проектом пульсирующего воздушно-реактивного двигателя? Как мы помним, он начинал самым первым. Долгое время Шмидт работал над проблемой зажигания свежей порции пламени в пульсирующем двигателе: прямоточная схема течения топливовоздушной смеси требовала скорости распространения пламени 100 м/с, чтобы вписаться в приемлемые габариты. Как известно, обычный фронт пламени распространяется с помощью теплопроводного (молекулярного и турбулентного) механизма переноса со скоростью не более 10 м/с, т. е. в десять раз меньше. Шмидт начал экспериментировать с переносом тепла с помощью ударной волны, имеющей существенно большую скорость. К1937 г. Шмидт установил, что отраженная от выхода первоначально инициированная вспышкой ударная волна способна периодически вызывать поджигание свежей смеси без источника зажигания. Так была решена основная проблема пульсирующего (горения с частотой 50 герц) реактивного двигателя.
Проект самолета-снаряда с ПуВРД, представленный в 1934 г. Шмидтом и Маделунгом Министерству авиации, поначалу не получил одобрения. Шмидту оказали поддержку фон Браун и доктор Дорнбергер, известные специалисты-ракетчики. В результате проект получил финансовую господдержку, с помощью которой в Мюнхене небольшая группа конструкторов разработала первый самолет-снаряд. Первый двигатель Шмидта с автоматическим зажиганием с помощью ударной волны прошел испытания в 1938 г. Несмотря на, казалось бы, простую схему пульсирующего реактивного двигателя, при его доводке пришлось решать много сложных задач, оригинальные решения которых нашли отражение в конструкции. Двигатель получил обозначение SR.500, что обозначало инициалы конструкторов (Шмидт и Pop) и диаметр трубы, в которой шло горение, равный 500 мм. В 1942 г. инновационный SR.500 показал на стенде тягу 750 кг, но до летных испытаний дело так и не дошло. Этот двигатель почему-то «не любили» — так бывает даже в таком рациональном мире, как авиационные моторы. Правда, к этому были некоторые основания: двигатель неприятно шумел, более того, своим акустическим воздействием он разрушил аэродинамическую трубу. После этого пульсирующие двигатели испытывали только на открытых (без стен) стендах.
К этому времени получавшая большее финансирование фирма «Аргус» продвинулась значительно дальше Шмидта в разработках ПуВРД. Как ни странно, но когда в 1939 г. берлинской фирме «Аргус», занимавшейся производством небольших поршневых моторов и нагнетателей, была поручена разработка ПуВРД, то на этой фирме ничего не знали о работах Шмидта. Работы по созданию пульсирующего двигателя на фирме «Аргус» вел талантливый инженер Гюнтер Дидрих, занимавшийся опытно-конструкторскими работами по парогенераторам и применением паровых двигателей на самолетах и автомобилях. Сотрудничество с группой Шмидта начиная с 1940 г. позволило Дидриху решить ряд проблем, в частности использовать шмидтовскую конструкцию клапанов. Первые летные испытания ПуВРД Дидриха тягой 120 кг были проведены в апреле 1941 г., а вскоре в этом же году он ушел с фирмы, считая применение пульсирующих двигателей невозможным при скорости полета выше 600 км/час. Уйдя из КБ, Дидрих создал научно-исследовательский центр, продолжавший заниматься процессами в ПуВРД. В ходе конкурса на «народный», т. е. дешевый, истребитель были представлены и проекты самолетов (фирмы «Хейнкель», «Юнкерс», «Блом» и «Фосс»), оснащенные доведенными ктому времени (конец 1944 г.) ПуВРД 109–014. Победила, как известно, «Саламандра» Хейнкеля с турбореактивным «БМВ». Пульсирующий ВРД, кроме прочего, оказывал сильное акустическое воздействие на планер самолета, срывая тканевое покрытие планера и повреждая металлические конструкции.
В 1945 г. самолеты-снаряды Фау-1 летали уже со скоростью около 800 км/час.
Создание самолета-снаряда, или, как бы теперь назвали, крылатой ракеты с ПуВРД, было поручено самолетной фирме Герхарда Физелера в городе Касселе. В декабре 1942 г. сам Физелер пролетел на самолете «Фокке-Вульф-200» над Пенемюнде и сбросил первый планер Фау-1, проведя тем самым первое летное испытание без силовой установки. Однако вначале удалось довести и внедрить в серию только Фау-1, запускаемые с наземных установок — катапульт (т. е. крылатые ракеты «земля — земля»). Назначение этого нового оружия было — не допустить высадку союзников в Европе. Но союзники высадились раньше (6 июня 1944 г.), чем началось боевое применение этих ракет (первый удар по Лондону был нанесен 13 июня 1944 г.). К 29 июня было выпущено уже 2000 крылатых ракет Фау-1. Кульминацией был удар по Лондону 2 августа, когда 107 ракет из выпущенных 316 достигли города. После продвижения союзных войск во Франции, когда позиции для запуска ракет были утрачены, главной целью бомбардировок стал голландский порт Антверпен. Всего по Лондону было зафиксировано 2419 ударов, а по Антверпену — 2448 ударов. Из выпущенных по целям ракет достигло цели 25 %. Всего было изготовлено 30 000 крылатых ракет Фау-1. Вес взрывчатого вещества, транспортируемого этой ракетой, составлял внушительные 850 кг. Так что бомбардировки и Лондона, и Антверпена были серьезные.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Битва за скорость. Великая война авиамоторов - Валерий Августинович бесплатно.
Похожие на Битва за скорость. Великая война авиамоторов - Валерий Августинович книги
- Одураченные. Из дневников (1939—1945) - Август Кельнер - Биографии и Мемуары
- Валерий Лобановский - Владимир Цяпка - Биографии и Мемуары
- Заметки об удаче - Котляр Август - Биографии и Мемуары / Прочие приключения / Руководства
- Агония СССР. Я был свидетелем убийства Сверхдержавы - Николай Зенькович - Биографии и Мемуары
- Белые призраки Арктики - Валентин Аккуратов - Биографии и Мемуары
- Высший генералитет в годы потрясений Мировая история - Николай Зенькович - Биографии и Мемуары
- Воздушный витязь - Игорь Соркин - Биографии и Мемуары
- Немецкие корни «латышских стрелков» - Сергей Владимирович Цветков - Биографии и Мемуары / История
- Воздушный снайпер - Андрей Калиниченко - Биографии и Мемуары
- Пока бьется сердце - Светлана Сергеева - Биографии и Мемуары
