Форма входа
Читем онлайн Новая хронология катастрофы 1941 - Марк Солонин
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Итого – 28 безвозвратно потерянных бомбардировщиков. Для хилых сил 5-го авиакорпуса Люфтваффе это означало перспективу потери всех имевшихся к началу кампании бомбардировщиков менее чем за 10 дней.
Потери истребительной эскадры JG-3 были значительно меньше (правда, и причины потерь сформулированы в отчете значительно менее внятно). Пять «мессеров» потеряны безвозвратно (100 %). Причина потери и место падения трех истребителей неизвестны, что позволяет с достаточной определенностью считать их сбитыми в бою над советской территорией. Один сгорел на взлете с аэродрома Дуб, еще один выработал горючее и разбился. Семь истребителей вернулись на свои аэродромы с повреждениями различной тяжести (от 20 до 45 %), восьмой поврежден (15 %) взрывом собственных бомб на аэродроме Модеровка (район Кросно). (239)
Таким образом, даже при самом строгом подходе к интерпретации первичных документов, можно констатировать, что 22 июня немцы потеряли от воздействия противника не менее 30 боевых самолетов (легкие разведчики, корректировщики, санитарные, связные и транспортные самолеты войсковой авиации в этот перечень потерь не вошли). Сравнивая эту цифру с нашим, не вполне серьезным расчетом, приведенным в начале данной главы, нетрудно убедиться, что реальные потери Люфтваффе оказались вдвое выше «расчетных»! Еще раз подчеркнем, что речь идет именно о безвозвратных потерях – с учетом поврежденных машин общие потери дня доходят до 50 самолетов.
Заслуживает внимания соотношение боевых потерь немецких истребителей и бомбардировщиков: один к десяти. За этой арифметикой скрывается крайнее безрассудство и самонадеянность, проявленные штабами Люфтваффе как на оперативном (выделение одной-единственной истребительной эскадры для борьбы в воздухе на огромном ТВД), так и на тактическом (бомбардировщики были направлены в первые боевые вылеты малыми группами и без истребительного сопровождения) уровне. В любом случае истребители JG-3 свою главную задачу – обеспечить прикрытием в воздухе действия ударной авиации – в тот день полностью провалили.
Где же и при каких обстоятельствах немцы понесли такие потери? Имеющиеся сведения позволяют – хотя и далеко не в полной мере – ответить и на этот вопрос. Если просуммировать все (как безвозвратно сбитые, так и поврежденные) немецкие самолеты, для которых указано место боя (потери, повреждения), то выясняется, что они были атакованы в полосе 14-й САД (Ковель, Луцк, Дубно), 15-й САД (Львов, Злочев) и 16-й САД (Тарнополь, Бучач). О большой точности такой оценки говорить не приходится (во многих случаях место воздушного боя неизвестно), но даже она дает основания предположить, что основные события войны в воздухе произошли там, где их и следовало ожидать, – в полосе главного удара немецкой ГА «Юг», на смежных флангах 5-й и 6-й армий Юго-Западного фронта.
Да, авиация является самым мобильным родом войск, и от Самбора, Станислава и Проскурова до района Броды – Дубно не более 150–200 км по прямой (а по кривой в воздухе летать необязательно). Соответственно, истребители 63, 64 и 17-й авиадивизий теоретически могли бы принять участие в борьбе за господство в воздухе над полем главного сражения Юго-Западного фронта, даже не меняя аэродромов базирования (44-ю ИАД надо было бы перебазировать, на что по предвоенным планам отводилось не более 2–3 дней). Однако эта «теория» в практику так и не претворилась. Лишь оказавшиеся (не по замыслу советского командования оказавшиеся, а «в силу сложившейся обстановки») в эпицентре событий 14, 15 и 16-я авиадивизии вынесли на себе основную тяжесть воздушных боев первой недели войны войны. О том, как это было, и пойдет речь далее.
3.3. 14-я САД. Короткая история разгрома
В историографии, как и в любом ином ремесле, сложились определенные традиции. Начать изложение положено с первичных документов, с оперативных сводок и боевых донесений. Подытожить цитатой из доклада командующего. И уже в конце всего, для иллюстрации сказанного, можно добавить фрагмент воспоминаний очевидца событий. Однако в истории с разгромом 14-й САД я считаю необходимым этот порядок нарушить. Начнем мы с многостраничной цитаты из мемуаров двух участников событий: летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ф.Ф. Архипенко (на момент начала войны – младшего лейтенанта в 17-м ИАП) и механика А.П. Биленко (на тот момент – техника-лейтенанта в 89-м ИАП). Только с учетом этих «живых картин» становится возможным понять реальное содержание оперативных сводок, оценить их полноту и достоверность:
«Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому с 21 на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один (очень странное утверждение. – М.С.) самолет И-153 «Чайка» с летчиком и в ту, печально памятную ночь, дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. 22 июня, в 4 часа 25 минут, все кругом содрогнулось от взрывов, и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было…
Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам. Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.
Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании, заместитель командира 14-й ИАД генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки… На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было… Около 14 часов, когда туда прибыл командир 17-го ИАП (в докладе командира 14-й САД утверждается, что командир полка прибыл в полк «из отпуска» лишь 29 июня. – М.С.), он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, он оказался цел…
Ранним утром 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось штук 25–30… В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым. В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики.
Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов – с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины, числом около 150, были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15-бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «чайки», и самолеты житомирского авиаполка.
Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы в то время были в районе Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно (в названии аэродрома, вероятно, допущена ошибка. – М.С.), и десять самолетов, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, «безлошадников», во главе с майором зам. командира авиаэскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в полуторку и отправили на восток. Куда ехали, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, везде мерещились немецкие десанты[31]. (299)
Без особых приключений мы доехали до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира. На житомирском аэродроме было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен там шестью самолетами И-153 – это было все, что осталось от полка за несколько дней войны. Весь день мы проторчали на аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет включили и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, не помню уж, кто был ведущим, вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, ибо он бомбил объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Новая хронология катастрофы 1941 - Марк Солонин бесплатно.
Похожие на Новая хронология катастрофы 1941 - Марк Солонин книги
- Истоки и уроки Великой Победы. Книга II. Уроки Великой Победы - Николай Седых - Прочая документальная литература
- Прохоровское побоище. Правда о «Величайшем танковом сражении» - Валерий Замулин - Прочая документальная литература
- Разведка Сталина на пороге войны. Воспоминания руководителей спецслужб - Павел Анатольевич Судоплатов - Военное / Прочая документальная литература / Публицистика
- Сталинград - Сергей Лагодский - Прочая документальная литература
- Маннергейм и блокада. Запретная правда о финском маршале - Александр Клинге - Прочая документальная литература
- 1941: подлинные причины провала «блицкрига» - Сергей Кремлев - Прочая документальная литература
- Мемуары старого мальчика (Севастополь 1941 – 1945) - Георгий Задорожников - Прочая документальная литература
- 500 дней поражений и побед. Хроника СВО глазами военкора - Александр Коц - Военная документалистика / Военное / Прочая документальная литература / О войне / Публицистика
- Т-34 в бою - Михаил Барятинский - Прочая документальная литература
- Потопленные - Мотицура Хасимото - Прочая документальная литература
