Форма входа
Читем онлайн Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Русское общество все больше и больше интересуется полетами. Повсеместно возникают общественные кружки воздухоплавания, издается несколько журналов соответствующей тематики, в Военном ведомстве проводят исследования по возможности применения воздухоплавательных аппаратов в боевых действиях.
А.Ф. МожайскийИтогом вышеописанных событий стало создание принципиально нового летательного аппарата на паровой тяге. Это было детище капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского. Он начал собирать свой «воздухолетательный снаряд» на военном поле в Красном Селе летом 1881 года и через год закончил сборку. С 1882 по 1885 год Можайский постоянно проводил испытания своего аппарата. И только во время одного из них самолет с механиком на борту оторвался от земли и некоторое время пробыл в воздухе. Это был первый в мире полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха. Все закончилось скверно: самолет рухнул на землю, а механик получил тяжелые увечья. После неудачи Можайский спроектировал более мощные паровые машины, но их изготовление на Обуховском заводе затянулось и смерть изобретателя прервала его попытки усовершенствовать свое детище.
В начале XX века русское воздухоплавание развивалось в двух направлениях: полеты на воздушных шарах, большей частью неуправляемые, и полеты на дирижаблях и аэропланах.
Толчком к развитию планерной авиации послужил успешный, хотя и кратковременный полет Вильбура и Орвила Райтов, состоявшийся в декабре 1903 года. К 1909 году в мире существовало несколько типов летательных аппаратов более сложной и устойчивой конструкции и более простых в управлении, чем самолет братьев Райт. Россия отставала от европейских стран в области конструирования «летательных аппаратов тяжелее воздуха». Главное инженерное управление в 1908 году отмечало: «В России дело обстоит значительно хуже вследствие отсутствия общественной инициативы: не только не имеется ни одной отечественной премии, но даже нигде нет аэродрома, на котором могли бы испытать свои приборы русские изобретатели». Но до 1909–1910 годов полеты на аэропланах (импортных) были делом небольшой группы энтузиастов, которые обучались в специальных летных школах во Франции. Был организован Всероссийский аэроклуб, который приглашал иностранных летчиков со своими аппаратами выступать перед публикой в России, но после неудачного взлета французского авиатора Латама 20 апреля 1910 года дело управляемых полетов заглохло, как тогда казалось — навсегда. «После неудачи с авиамотором, пользующимся всемирною известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно», — констатировали в аэроклубе. Кстати, именно в Гатчине в присутствии почти 20 тысяч зрителей еще в 1909 году были продемонстрированы первые показательные полеты на биплане, управляемом французским летчиком Жаном Леганье, одним из участников знаменитой Реймсской авиационной недели — международного соревнования во Франции в 1909 году, в котором приняло участие 37 аэропланов. Самолет Леганье, немного пробежав по полю, оторвался от земли и, пролетев 2 километра, упал за лесом. Вторая попытка была и вовсе неудачна, и только с третьего раза аэроплан иностранца, поднявшись в воздух, обогнал сопровождавший его автомобиль. По примеру французов было принято решение провести подобное соревнование и в России. Первые полеты совершили наши русские летчики — М.Н. Ефимов и С.И. Уточкин. Праздник открылся в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года и был омрачен гибелью капитана Л.М. Мациевича 23 сентября. В последний день соревнований 9 октября военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» совершил перелет с пассажиром из Петербурга в Гатчину. Он продолжался 56 минут и был первым подобным перелетом в России.
Для подготовки военных летчиков в Петербурге была создана Летная школа (авиационный отдел) Офицерской воздухоплавательной школы, где преподавалась теория. Практические навыки военные летчики отрабатывали в Гатчине и на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге, но позже в распоряжении школы остался только Гатчинский аэродром. Дело в том, что Корпусной аэродром находился в южной части города, на месте нынешнего парка Авиаторов, которая в то время активно застраивалась, и использовать его для интенсивных полетов было уже невозможно. Комендантский аэродром в Новой Деревне был оставлен Всероссийскому аэроклубу.
Здание Офицерской воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге В школе авиаторовСледует признать, что поначалу Гатчинский аэродром был не слишком пригоден для полетов аэропланов. В 1909 году (дата основания аэродрома) он представлял собой обычное поле с множеством канавок, холмиков и бугорков, в центре аэродрома росла небольшая березовая роща (примерно 10 деревьев), вырубать которую категорически запретила мать императора Николая II — вдовствующая императрица Мария Федоровна, у которой с рощицей были связаны романтические воспоминания юности. Летчики часто налетали на эти деревья и повреждали машины. Русский авиатор капитан Н.И. Утешев вспоминал: «Я лично, поднявшись как-то на Фармане, пилотируемом опытным летчиком Горшковым, при пробеге после спуска испытал неприятное ощущение, когда аппарат остановился всего лишь в нескольких шагах от группы деревьев». А в мае 1910 года инженер-конструктор Я.М. Гаккель при испытании аэроплана собственной конструкции при посадке налетел на дерево и повредил шасси.
Но работа Гаккеля на Гатчинском аэродроме продолжилась, и 6 июня 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана, автором конструкции которого был подданный Российской империи инженер Я.М. Гаккель. «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов», — писала газета «Новое время». Осенью того же года Гаккель построил новый самолет с двигателем «Аргус» (Германия), на котором летали сам конструктор и летчик Г.В. Алехнович. В 1911 году пилот совершил на этом аэроплане с одним пассажиром на борту перелет Петербург-Гатчина-Петербург протяженностью почти 100 километров со средней скоростью 92 км/ч. На нем же Алехнович установил рекорд (9 минут) подъема на высоту 500 метров с одним пассажиром и полным баком топлива. После завершения всех испытательных и показательных полетов самолет был приобретен Гатчинской авиационной школой за 8 тысяч рублей. Его поставили в ангар, но из-за недосмотра обслуживающего персонала пришел в негодность и не смог летать.
Коляскам тесно у обочины,Взволнованы и озабочены,Толпятся купцы и рабочие,И каждый без памяти радУвидеть, как в небе над городом,В пространстве, наполненном холодом,Под звуки нестройного хора дамНелепый парит аппарат.
Он так неуклюж и беспомощен!Как парусник ветром влеком еще,Опору в пространстве винтом ища,Несется он над головой.Такая забава не кстати ли?За отпрысков радуйтесь, матери,Поскольку весьма занимателенСей праздничный трюк цирковой.
A.M. ГородницкийНо вернемся к истории подготовки военных летчиков. В 1911 году Офицерская воздухоплавательная школа была окончательно переведена в Гатчину, где и продолжила свою работу на уже основательно обжитом летчиками месте. Руководил учебным заведением конструктор, пилот, генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько.
Карта начала XX века. Район Мариенбурга и Военного поляЕще с конца XIX века место аэродрома называлось Военным полем и использовалось для проведения учений лейб-гвардии Кирасирского полка. В летнее время на поле, свободном от военных смотров, проходили ярмарки и работали увеселительные заведения, куда стекалось множество народа из Гатчины и окрестных деревень. Относительная близость к Петербургу, наличие железной дороги, до которой чуть более ста метров, и возможность беспрепятственного (с точки зрения безопасности) проведения показательных полетов аэропланов, — все это и стало решающим фактором в выборе Военного поля в Гатчине для выступления французских авиаторов в 1909–1910 годах и в дальнейшем для размещения аэродрома и перевода сюда летной школы.
В 1910 году на аэродроме велись работы по улучшению взлетно-посадочных полос. Заведующий летным полем, штабс-капитан Г.Г. Горшков в докладной записке на имя генерала Кованько сообщал: «…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю».
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров бесплатно.
Похожие на Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров книги
- 100 великих достопримечательностей Санкт-Петербурга - Александр Мясников - История
- Душа Петербурга (сборник) - Николай Анциферов - История
- Модные увлечения блистательного Петербурга. Кумиры. Рекорды. Курьезы - Сергей Евгеньевич Глезеров - История / Культурология
- Геракл. «Древний»-греческий миф XVI века. Мифы о Геракле являются легендами об Андронике-Христе, записанными в XVI веке - Глеб Носовкий - История
- Красное Село. Страницы истории - Пежемский Вячеслав Гелиевич - История
- Красное Село. Страницы истории - Вячеслав Гелиевич Пежемский - История
- Легенды старого Петербурга (сборник) - Иван Божерянов - История
- Санкт-Петербург. Автобиография - Марина Федотова - История
- Каменное убранство Петербурга - Андрей Булах - История
- Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века - Пётр Пискарёв - История
