Английские города, с их узкими улицами и высокой плотностью населения, были в числе первых в Европе, кто по мере массового распространения частных автомобилей столкнулся с проблемой хронических заторов. «Проблема городов и автомобилей» стала здесь предметом многочисленных научных исследований. Британские ученые лидируют в изучении проблем «установления платы за пользование дорогами» (road pricing)[116] и других экономических аспектов городского транспорта. И все-таки Великобритания явным образом отстает от развитых стран континентальной Европы по качеству жизни в городах и конурбациях[117] [Hall, Hass-Klau, 1985]. Устаревшие, неэффективные системы городского транспорта—одна из составляющих этой проблемы.

Как было отмечено в главе 2, доклад «Traffic in Towns» [Buchanan, 1964] представлял собой важную аналитическую работу о городских транспортных системах и их взаимосвязях с конурбациями (в наших терминах анализ был проведен на I уровне транспортного планирования). Центральной проблемой, которая была рассмотрена в докладе, было столкновение автомобилей и городской среды. При этом обращалось внимание на то обстоятельство, что только при системном подходе к решению этой проблемы можно предотвратить серьезный ущерб, который это столкновение наносит городам, их экономической эффективности, общественной жизни и культурно-историческим ценностям. Впрочем, этот доклад был не свободен от фундаментальных концептуальных и технических ошибок. В нем изучались гипотетические ситуации, которые могли бы возникнуть в городах, обслуживаемых только автомобилями. Составители доклада явно не были сторонниками подобного развития событий, избегая, однако, очевидного вывода, что одномодальная транспортная система хуже интермодальной. В докладе говорилось, что общественный транспорт должен играть определенную роль в городских транспортных системах. При этом, однако, не было заявлено о том, что для достижения интермодального баланса на основных магистралях общественному транспорту следует предоставить приоритетное право проезда за счет обособления полос движения. Не был должным образом рассмотрен также вопрос об ограничении использования автомобилей.

В последующие годы общественному транспорту здесь уделялось весьма ограниченное внимание и чрезвычайно скудное финансирование. На улицах британских городов, заторы на которых становились все более тяжелыми, эксплуатировались только автобусы (примечательные исключения из общего правила составляли Лондон, Глазго, Ньюкасл и Ливерпуль).

Этот вид транспорта требовал минимальных вложений, однако был неспособен составить конкуренцию автомобильным поездкам в силу присущего ему низкого уровня обслуживания. В этих условиях общественный транспорт становился все менее привлекательным для пассажиров и все более затратным для компаний-перевозчиков.

Сложившаяся ситуация демонстрировала очевидную несостоятельность правительства в деле разработки и проведения конструктивной транспортной политики. Главными объектами критики стали, однако, транспортные компании, которым ставились в вину неэффективность, сокращение объема перевозок и рост эксплуатационных затрат. Таким образом, критика сосредоточилась на следствиях, а не на причинах проблем, коренившихся в провальной политике властей в предшествующие десятилетия.

При этом утверждалось, что выходом является дерегулирование и перевод общественного транспорта в «условия свободного рынка». Критики, однако, не объясняли, каким образом дерегулирование позволит решить проблемы, накопившиеся за несколько десятилетий и породившие, скорее, потребность в усилении государственного регулирования или даже национализацию многочисленных, конкурировавших друг с другом частных компаний-перевозчиков. Никто не принимал во внимание тот факт, что свободный рынок не может хорошо работать в условиях наличия множества никем и никак не компенсируемых экстерналий. Не обсуждался и вопрос о том, что конкурирующие системы (общественный транспорт, паратранзит и личный автомобиль) имеют принципиально разные соотношения инвестиций и эксплуатационных расходов.

В 1984 г. Министерство транспорта Великобритании опубликовало Белую книгу об общественном транспорте, озаглавленную «Автобусы» [Department of Transport, 1984]. Уже из названия доклада становится понятным, что его предметом не был ни транспорт как функция, ни тем более система общественного транспорта в целом. Доклад был посвящен только одному виду общественного транспорта. Кроме того, основное внимание было сосредоточено на внутрифирменной экономике компаний-перевозчиков, т. е. документ ограничивался IV и III уровнями транспортного планирования. Вопросы, относящиеся к I и II уровням планирования (в частности, вопросы транспортной политики в конурбациях, а также соотношения личного автомобиля и общественного транспорта), в докладе фактически не упоминались.

Доклад содержал рекомендации о дерегулировании городского автобусного транспорта. Единственное исключение было сделано для Лондона в силу уникальных условий этого города. Несмотря на развернутые доказательства, представленные многими профессионалами-транспортниками, категорически возражавшими против предлагаемых новаций, парламент принял закон о дерегулировании автобусного транспорта и его отделении от рельсового транспорта. Государственным компаниям оставили обслуживание только наименее доходных маршрутов, на которые не претендовали частные перевозчики. Впрочем, на обслуживание таких маршрутов правительство выделяло субсидии.

Дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было крайне противоречивым решением, которому предшествовали острые дебаты и многочисленные исследования. Дебаты и исследования продолжались и после принятия указанного закона [Pickup et al., 1991]. Позиция сторонников принятого решения сводилась к тому, что применение принципов свободного рынка к автобусному транспорту приведет к приходу в отрасль наемных работников, не являющихся членами профсоюза и согласных на более низкую заработную плату. Это обстоятельство, в свою очередь, приведет к снижению эксплуатационных расходов и позволит обеспечить более высокую частоту движения автобусов и более гибкую систему перевозочных услуг, в том числе за счет использования микроавтобусов. Обусловленное конкуренцией предложение большего объема услуг по сниженным ценам привлечет дополнительных пассажиров и тем самым повысит выручку. Утверждалось также, что частная инициатива обеспечит внедрение технических новаций [Department of Transport, 1984].

Противники принятого решения обращали внимание на специфические проблемы общественного транспорта, которые примерно 100 лет назад привели к необходимости государственного регулирования и 40– 60 лет назад—к идее системной интеграции общественного транспорта. При этом они утверждали, что все эти проблемы не исчезли и проявятся вновь. Частные операторы, ориентирующиеся на получение максимальной прибыли, даже за счет ухудшения общественно-значимых аспектов транспорта, сконцентрируют свои усилия на основных, выгодных маршрутах и будут пренебрегать менее выгодными. Дезинтеграция транспортных сетей вызовет расстройство работы общественного транспорта, за поездку в один конец придется платить дважды, а то и трижды, что приведет к потере части пассажиров. Сомнение вызывало еще и качество труда работников, согласных на меньшую заработную плату, чем в конкурирующих компаниях, а также уровень технического обслуживание подвижного состава. Наиболее серьезная проблема по утверждению противников дерегулирования заключалась в дезинтеграции координированных, интермодальных сетей общественного транспорта, созданных немалыми усилиями за предшествующие десятилетия. Частные операторы, стремящиеся к скорейшему получению прибыли, не будут заинтересованы в технических инновациях, поскольку их внедрение сопряжено с инвестиционными затратами, отдача от которых зачастую проявляется лишь косвенным образом и в долговременной перспективе. И, наконец, отсутствие интеграции в системах общественного транспорта неизбежно опускало процессы планирования и принятия решений с I и II уровней к уровням III и IV.

Вот основные выводы, сформулированные по итогам нескольких лет внедрения концепции дерегулировании [Fawkner, 1995; Pickup, 1991].

• Во многих районах появились микроавтобусы, благодаря которым повысилась частота движения на автобусных маршрутах.

• Конкуренция развернулась в основном за выгодные маршруты, тогда как многие прежние маршруты были закрыты.

• Объем перевозок существенно сократился: в агломерациях он упал на 30 % за период с 1986 по 1994 г.

1 ... 57 58 59 60 61 62 63 64 65 ... 141

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.

Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги

Китай: укрощение драконов. Духовные поиски и сакральный экстаз - Алексей Маслов - Культурология
Быт и нравы царской России - В. Анишкин - Культурология
В этой сказке… Сборник статей - Александр Александрович Шевцов - Культурология / Публицистика / Языкознание
Политические и избирательные системы. Государства Британского содружества. Том 1. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
Космические тайны курганов - Юрий Шилов - Культурология
Парадокс одиночества. Глобальное исследование нарастающей разобщенности человечества и ее последствий - Норина Герц - Культурология / Обществознание
Древние цивилизации - Владимир Миронов - Культурология
Политические и избирательные системы государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Том 2. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
Гуманитарная повестка российских СМИ. Журналистика, человек, общество - Татьяна Ивановна Фролова - Культурология / Прочее
До Библии. Общая предыстория греческой и еврейской культуры - Сайрус Герцль Гордон - История / Культурология

Оставить комментарий