Форма входа
Читем онлайн Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
По мере разрастания урбанизированной территории были сформированы четыре новые территориальные единицы с собственными органами местной власти. Вместе с Metro Toronto эти пять территориальных единиц составляют ныне так называемую территорию Большого Торонто (Great Toronto Area – GTA) с пятью органами власти, полномочными координировать развитие на своей территории. В настоящее время проводится исследование на предмет возможности создания сверхрегионального правительства, которое будет координировать развитие всей территории Большого Торонто.
В последние годы началось незапланированное освоение земель за формальными территориальными границами Большого Торонто. Этот процесс стимулировался характерными для этих районов более низкими налогами на предпринимательскую деятельность и более низкой стоимостью жилья. Эти краткосрочные выгоды породили многие долгосрочные проблемы. Той же тенденции способствуют и транспортные условия: экономический спад приводит к повышению платы за проезд на городском транспорте, в то время как затраты, связанные с использованием автомобиля, снижаются. Чтобы совладать с этими тенденциями, по-видимому, потребуются реструктуризация органов власти и пересмотр региональной транспортной политик[130] [Perl, Pucher, 1995].
В 1960-х гг. Монреаль столкнулся с проблемой упадка своего городского ядра, транспортная доступность которого стала весьма низкой из-за хронических заторов. В этой связи было принято решение о строительстве ограниченной сети региональных скоростных автомобильных магистралей, а также о развитии в центральной части города сети метрополитена, призванного стать здесь основным перевозчиком пассажиров. Крупнейшим городским комплексом, привязанным к сети метрополитена, стала площадь Виль-Мари – привлекательная пешеходная зона с обширным торговым центром. Эта зона соединена с несколькими станциями метро и главным железнодорожным вокзалом. Здесь же находится несколько гостиниц и офисных зданий.
Эти процессы символизируют формирование современного Монреаля, в котором сделан акцент на создание комфортной городской среды, привлекательной для бизнеса, торговли и туризма. В целях снижения транспортного шума и улучшения внешнего облика города единственная скоростная магистраль, ведущая в городской центр, была переложена тоннельным ходом.
В Эдмонтоне в середине 1970-х гг. был разработан транспортный план, предусматривавший создание плотной сети скоростных магистралей, в том числе транспортной петли вокруг делового центра. Сторонники этого плана ориентировались на Лос-Анджелес как пример «города будущего», который, по их мнению, мог быть с успехом воспроизведен в местных условиях. Этот план вызвал резкую критику и в итоге был забракован. Впоследствии был разработан более сбалансированный план, предусматривавший меньший объем дорожного строительства с одновременным улучшением городских систем автобусного и рельсового транспорта. В 1978 г. Эдмонтон стал первым городом в Северной Америке, в котором была открыта линия LRT. Город стал также первопроходцем в деле внедрения расписания движения на сети автобусных маршрутов, согласованного по времени пересадок.
В Ванкувере также была отвергнута идея строительства скоростных магистралей, входящих в центральную часть города (down-town), и предпочтение было отдано интермодальным решениям. Проблему перегрузки моста Львиные Ворота в северном Ванкувере первоначально предполагалось решать посредством его реконструкции, которая должна была затронуть экологически уязвимый район Стенли-Парк. В итоге, однако, предпочтительным был признан проект «морского автобуса» – новой, эффективной паромной переправы через залив Баррард. Другой успешной инновацией стала проходящая через центр города полностью автоматизированная линия «легкого метро» Skytrain, введенная в эксплуатацию в 1986 г. Обе эти транспортные системы интегрированы с автобусными и троллейбусными маршрутами. Планируется сооружение новой линии LRT, а также новых линий пригородных железных дорог. Все это свидетельствует о том, что главный акцент в транспортной политике делается здесь на охрану окружающей среды и сохранение статуса Ванкувера как города, удобного для жизни[131].
В США часто приходится слышать о том, что появление автомобильно-ориентированных городов является здесь следствием объективных обстоятельств: доступности свободных земель под застройку, традиционных предпочтений, которые значительная часть населения отдает проживанию в односемейных домах, высокого уровня автомобилизации и низких цен на бензин. В таких городах пешие передвижения становятся непривлекательными, а общественный транспорт – неэффективным. Опыт канадских городов опровергает эту логику.
Канада—экспортер нефти, тогда как США—импортер. Земли в Канаде очень много, а уровень благосостояния и автомобилизации населения практически тот же, что и в США. В Канаде, однако, политические решения, влияющие на состояние городских транспортных систем, в ряде аспектов заметно отличаются от американских. Здесь отсутствуют налоговые льготы, связанные с приобретением односемейных домов, в меньших масштабах субсидируются автомобильные поездки. Наконец, здесь гораздо лучше координируется планирование развития дорожной сети, систем городского транспорта и пешеходных зон [Pucher, 1994]. Отличие канадского подхода от американского наглядно проявляется также в таких «нетранспортных» вопросах, как контроль над огнестрельным оружием и обеспечение низкого уровня преступности. В результат канадские города сегодня определенно более удобны для жизни, чем их американские собратья.
Сравнение условий, трендов и подходов
Здесь мы предлагаем краткий обзор внешних условий, имеющих отношение к городским транспортным системам развитых стран. Он позволит нам сравнить наблюдаемые в этих странах тренды и типы транспортной политики.
Уровень автомобилизации
Показатели автомобилизации (количество автомобилей на 1000 жителей) в последние десятилетия растут во всех странах в результате роста материального благосостояния. В большинстве развитых стран за пределами США этот рост обнаруживает свойство останавливаться по достижении определенных уровней насыщения. Эти уровни определяются в первую очередь экономическим статусом населения и функциональными потребностями в автомобильных поездках. Эта функциональная потребность зависит от географических характеристик населенных мест, особенно агломераций, а также от наличия альтернативных возможностей передвижения.
Уровень автомобилизации развитых стран (рис. 4.7) фактически везде одинаков. В 12 из 17 стран, данные по которым приведены на этом рисунке, на 1000 жителей приходится от 373 до 481 автомобиля. В Канаде этот показатель составляет 521, в США—566 автомобилей на 1000 жителей[132].
Два других показателя отражают интенсивность использования и роль автомобилей в различных странах. Сравнение показателей среднегодового пробега автомобиля (рис. 4.8) показывает, что в США автомобили используют более интенсивно, чем в других развитых странах. С учетом уже отмеченной разницы в уровнях автомобилизации можно утверждать, что американцы не только имеют намного больше автомобилей, но и наезжают гораздо больший километраж, чем в других развитых странах.
В некоторых европейских странах доходы на душу населения сопоставимы с аналогичным показателем в США, однако в Европе заметно меньше доля населения, живущего ниже черты бедности: этот феномен обусловлен не только чисто экономическими факторами.
Интенсивное использование автомобилей в США можно объяснить большими (по сравнению с другими развитыми странами, за исключением Австралии и Канады) территориальными размерами страны, большими расстояниями между городами и большими пространственным параметрами агломераций. Этому различию способствует также большая зависимость американцев от автомобиля, а также меньшая доступность альтернативных видов транспорта (за исключение авиатранспорта для дальних перелетов).
Как видим, в Италии, Австрии и Швеции удельный вес автомобильных поездок составляет от 34 до 40% общего объема городских передвижений, что более чем в 2 раза меньше, чем в США (84%) [Pucher, 1995].
Количество используемых легковых автомобилей на 1000 человек
РИС.4.7. Количество легковых автомобилей на душу населения (1992) ИСТОЧНИК: International Marketing Data and Statistics 1996; European Marketing Data and Statistics 1995
Возможно, этот показатель для США несколько преувеличен, поскольку во многих исследованиях городских передвижений не учитываются пешеходные сообщения. Между тем в таких агломерациях, как Нью-Йорк, Сан-Франциско и Новый Орлеан, люди ходят пешком не так уж редко. В других развитых странах исследователи обычно учитывают пешеходные сообщения, доля которых в совокупном объеме передвижений по городу нередко составляет от 30 до 40%.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.
Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги
- Китай: укрощение драконов. Духовные поиски и сакральный экстаз - Алексей Маслов - Культурология
- Быт и нравы царской России - В. Анишкин - Культурология
- В этой сказке… Сборник статей - Александр Александрович Шевцов - Культурология / Публицистика / Языкознание
- Политические и избирательные системы. Государства Британского содружества. Том 1. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
- Космические тайны курганов - Юрий Шилов - Культурология
- Парадокс одиночества. Глобальное исследование нарастающей разобщенности человечества и ее последствий - Норина Герц - Культурология / Обществознание
- Древние цивилизации - Владимир Миронов - Культурология
- Политические и избирательные системы государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Том 2. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
- Гуманитарная повестка российских СМИ. Журналистика, человек, общество - Татьяна Ивановна Фролова - Культурология / Прочее
- До Библии. Общая предыстория греческой и еврейской культуры - Сайрус Герцль Гордон - История / Культурология
