Форма входа
Читем онлайн Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
«Каждый гражданин имеет право водить автомобиль». Не безусловное утверждение. Любое общество сталкивается с конфликтами интересов отдельных личностей и остальной части общества. Некоторые права человека установлены и поддерживаются юридической системой или социальными нормами, другие же предоставляются как привилегии, ограниченные потенциальными рисками негативных воздействий. Вождение автомобиля всеми американскими судами единообразно трактуется как привилегия, а не право: риски негативных и многообразных воздействий на общество не нуждаются здесь в особых доказательствах. Более того, сама возможность воспользоваться привилегией вождения зависит от готовности общества в целом эту привилегию субсидировать.
«Легковые автомобили очень вредны для городов». Очень сильное преувеличение! Автомобили – фундаментальная компонента нашей цивилизации и нашей жизни, как личной, так и общественной. Города, полностью лишенные легковых автомобилей, экономически и социально нежизнеспособны. Негативные эффекты и проблемы порождают не автомобили, а их чрезмерное и безальтернативное использование. Решение проблемы «противоречия между городами и автомобилями» заключается в развитии сбалансированных интермодальных транспортных систем, а также в ограничении использования автомобилей до уровня, при котором их преимущества реализуются, а негативные внешние эффекты сводятся к минимуму. По мере сокращения количества поездок на личных автомобилях должна расти эффективность их использования.
«Американцы не будут пользоваться общественным транспортом, потому что никогда не вылезут из своих автомобилей». Опять преувеличение. Хотя автомобили и в самом деле эмоционально привлекательны для многих американцев, они, как и большинство людей, склонны принимать рациональные решения при выборе способа передвижения. Американцы избегают общественного транспорта, если он (как это случается во многих городах США) предоставляет услуги скверного качества, ненадежные и дорогие, если у него большие интервалы движения и низкие скорости.
Тем не менее существенное улучшение автобусного обслуживания, которое произошло, например, в Гонолулу и Портленде в 1970-е гг., привело к увеличению количества поездок на 30 % и более. Появление высококачественных систем рельсового транспорта, таких как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или LRT в Калгари и Сан-Диего, вызвало потребность в создании перехватывающих парковок в пригородах, поскольку многие жители предпочли оставлять там свои автомобили и пользоваться общественным транспортом, предоставляющим качественные услуги.
«Общественным транспортом пользуются только те, у кого нет другого выбора». В целом утверждение справедливо для небольших городов. Справедливо оно и для автомобилизированных агломераций с развитой улично-дорожной сетью, субсидированным использованием автомобилей и низкокачественным общественным транспортом, который сводится здесь к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств.
Однако данное утверждение некорректно для агломераций с высококачественной системой экспрессных автобусных маршрутов или линий скоростного рельсового транспорта, которые могут привлекать и привлекают многих автовладельцев. Такую картину мы наблюдаем в городах с развитой системой пригородного автобусного сообщения – Сиэтле, Денвере, Нью-Йорке и в большинстве из более чем полусотни городов Северной Америки, где действуют системы рельсового транспорта (LRT, метрополитены, пригородные линии железных дорог). Этот факт тем более верен для большинства городов мира с развитой системой массового рельсового транспорта – от Мельбурна до Осаки и от Парижа до Осло.
«Системы рельсового транспорта сегрегированы, поскольку обслуживают богатые регионы». Парадоксально, но этот упрек в адрес рельсовых транспортных систем зачастую выдвигается теми же людьми, которые высказывают и цитированные выше, диаметрально противоположные утверждения. Ошибочно связывать структуру населения с конкретными технологиями перевозок: структура пассажиропотока зависит не столько от социальной структуры населения обслуживаемого региона, сколько от того, в каком регионе и с какими тарифами работает конкретная система общественного транспорта.
Систему пригородного железнодорожного сообщения METROLINK в Лос-Анджелесе критиковали за то, что она создана для живущих в пригороде представителей верхнего среднего класса, однако на самом деле до 40 % ее пассажиров являются представителями меньшинств [Stanger et al., 1995].
Некоторые из недавно построенных рельсовых систем, такие как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или METROLINK в Лос-Анджелесе, в самом деле, обслуживают преимущественно богатые пригороды. При этом структура пассажиропотока по всем этим системам (зависящая от конкретных участков и времени суток) показывает, что транспортные системы высокого качества с разумной стоимостью проезда способны быть привлекательными для различных социальных и этнических групп [Stanger et al., 1995]. На самом деле, во всех таких случаях рельсовые транспортные системы – единственное высококачественное средство перевозок, доступное низкодоходным слоям населения и лицам, не имеющим автомобилей.
Любопытно отметить: ни одного вопроса об этническом или экономическом равенстве не поднималось в связи с государственными инвестициями в дорожное строительство или субсидированием автомобильных поездок, хотя эти меры при любых раскладах исключают лиц, не владеющих автомобилями и принадлежащих преимущественно к низкодоходным слоям населения. Эти группы могли пользоваться автомобильными магистралями в качестве пассажиров общественного транспорта, однако многие фривэи не используются для движения маршрутных автобусов или транспортных средств паратранзита.
«Схема Park & Ride предполагает „холодный запуск“ двигателя и, следовательно, не приводит к реальному снижению затрат топлива и загрязнения воздуха».
Схема Park & Ride применяется обычно в пригородных зонах, она заменяeт дальние маятниковые автомобильные поездки поездками на общественном транспорте, что приводит к снижению суммарного пробега, выполняемого в наиболее загруженных транспортных коридорах региона. Таким образом, наименее экономичные и самые опасные маятниковые поездки – в часы пик и по пиковым направлениям —уступают место более эффективным поездкам на общественном транспорте. При этом общество получает очевидные выгоды от снижения суммарного пробега автомобиля: уменьшается загрузка дорог и негативные воздействия на окружающую среду, сглаживаются эффекты дисперсного землепользования.
Что касается количества «холодных запусков» двигателя, то транспортное поведение маятниковых мигрантов должно анализироваться в целом. Многие из них сочетают свои поездки на работу с разнообразными другими делами, такими как посещение банка, книжного магазина или кафе. Маятниковые мигранты, пользующиеся общественным транспортом, с подобными целями обычно ходят пешком, в то время как те, кто приезжает в город на автомобиле, совершают несколько остановок по пути. Поскольку каждая остановка предполагает очередной запуск двигателя, схема Park & Ride на самом деле исключает несколько таких запусков в центре города, где они наиболее вредны. Кроме того, сокращение энергоемких поездок по городу способствует существенному снижению потребления топлива в расчете на общий пробег.
Автомобили и дороги
Многие аспекты политики в отношении использования автомобилей, транспортных заторов, а также позитивного и негативного влияния дорожного строительства в агломерациях намного сложнее, чем они воспринимаются обществом. Как и в других случаях, многочисленные упрощенные утверждения скорее запутывают, нежели просвещают, общественность.
«Никто не в состоянии нарушить „роман“ американцев с автомобилями». В этом утверждении соединены две ошибки. Во-первых, все люди, а не только американцы любят автомобили, причем не только за предоставляемые ими удобства, но и за ощущение независимости, за социальный престиж, равно как и за само удовольствие вождения. Однако функциональная составляющая этого «романа» во многом зависит от условий совершения автомобильных поездок. В США прямые и косвенные субсидии на вождение автомобиля (обсуждавшиеся в главе 2) влияют на интенсивность его использования в гораздо большей степени, чем эмоциональные пристрастия. Отсутствие привлекательной альтернативы – другая серьезная причина того, что во многих случаях автомобиль представляет для горожанина не эмоциональный, а вполне рациональный (и зачастую единственный) выбор.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.
Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги
- Китай: укрощение драконов. Духовные поиски и сакральный экстаз - Алексей Маслов - Культурология
- Быт и нравы царской России - В. Анишкин - Культурология
- В этой сказке… Сборник статей - Александр Александрович Шевцов - Культурология / Публицистика / Языкознание
- Политические и избирательные системы. Государства Британского содружества. Том 1. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
- Космические тайны курганов - Юрий Шилов - Культурология
- Парадокс одиночества. Глобальное исследование нарастающей разобщенности человечества и ее последствий - Норина Герц - Культурология / Обществознание
- Древние цивилизации - Владимир Миронов - Культурология
- Политические и избирательные системы государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Том 2. Учебное пособие - Ирина Бурдукова - Культурология
- Гуманитарная повестка российских СМИ. Журналистика, человек, общество - Татьяна Ивановна Фролова - Культурология / Прочее
- До Библии. Общая предыстория греческой и еврейской культуры - Сайрус Герцль Гордон - История / Культурология
