Форма входа
Читем онлайн Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность - Яков Абрамов
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Первая модель паровой повозки Тревитенка. 1797 год
Паровая карета Тревитенка. 1802 год
Первый в истории паровоз Тревитенка. 1803 год
Паровоз Т. Хэкуорта “Августейший Георг”
Модель одной из трубчатых балок моста “Британия”
Слух об удивительной машине, действовавшей на Вайламских копях, дошел и до Стефенсона, и он отправился посмотреть ее. Стефенсон в это время уже усиленно работал в своем домике над разными локомотивами и рельсами игрушечных размеров. Эти работы объяснили Стефенсону непрактичность применявшихся приемов и дали ему возможность выработать собственный план дела. Особенно ясна была ему необходимость совершенно ровной поверхности как для рельса, так и для обода колеса. Поэтому, явившись на Вайламскую копь и видя, с каким трудом тамошний локомотив движется на своих зазубренных колесах по зубчатым рельсам, он посоветовал Блэкетту заменить рельсы и ободья колес совершенно ровными, объяснив, что достаточно одной тяжести локомотива и вагонов, чтобы между колесами и рельсами образовалось нужное сцепление. Известность Стефенсона как практика-механика в своем округе была в это время уже настолько значительна, что Блэкетт тотчас же последовал его совету и устроил гладкие рельсы и такие же ободья на колесах своего локомотива и вагонов. К общему удивлению, работа пошла несравненно лучше: локомотив быстрее двигался, возил большие тяжести и меньше портился. Этот новый успех Стефенсона обратил общее внимание на опыты, которые производил Стефенсон в своем домике над игрушечными локомотивами, и некто лорд Равеневорт предложил Стефенсону устроить локомотив по его собственной системе, предоставляя в его распоряжение все необходимые для того средства.
Стефенсон горячо принялся за работу – и скоро новый локомотив был готов, устройством своим он резко отличался от локомотивов нашего времени. Он был тяжел и неуклюж, двигался медленно и работал малопроизводительно. Однако он был во всех отношениях лучше всех предыдущих попыток этого рода, имел более легкий ход и работал совершенно непрерывно, тогда как в других паровозах происходили постоянные остановки. А главное – Стефенсон, соорудив первый локомотив, постоянно улучшал его устройство. Главное улучшение, имевшее весьма важные последствия, было сделано немедленно после первого опыта с локомотивом. Дело в том, что локомотив Стефенсона, как и все его предшественники, выпуская отработавший пар, производил страшный шум, приводивший в ужас лошадей и рогатый скот и пугавший даже людей. Чтобы избежать этого неудобства, Стефенсон отвел отработавший пар в топочную трубу, где быстрота движения пара усилила тягу, благодаря чему ускорилось горение, а отсюда и образование пара пошло быстрее; вместе с тем локомотив перестал производить шум. Но главное – это улучшение привело позднее к устройству трубчатых паровиков, благодаря которым сделалась возможной современная скорость движения по железным дорогам.
Первый паровоз Дж. Стефенсона “Блюхер”. 1814 год
Построив первый локомотив, Стефенсон обратил затем свое внимание на улучшение рельсов. Установив, что поверхность их должна быть возможно более гладкой, он убедился также, что рельсы должны лежать, насколько это возможно, в одной горизонтальной плоскости. Подъемы и опускания рельсового пути – обычное дотоле явление – Стефенсон признал крайне вредными, уменьшающими скорость и ослабляющими производительную силу локомотива. Таким образом, в то время, как до Стефенсона рельсовый путь вполне следовал топографии местности, по которой он прокладывался, Стефенсон ввел выемки и насыпи, при помощи которых достигалось приближение этого пути к идеальной горизонтальной линии. Затем употреблявшиеся ранее чугунные рельсы и грубые подушки, на которых они прокладывались, имели результатом постоянные сильные толчки, от которых локомотивы быстро портились. Стефенсон предложил употреблять железные рельсы, а подушки делать деревянными, превратившимися затем в наши шпалы.
Колея из чугунных “рыбобрюхих” грибовидных рельсов в подушках на каменных опорах. На рисунке балласт удален
Паровоз “Самсон”. Внешний вид
Третий паровоз Дж. Стефенсона “Киллингуорт”. 1816 год
Первый локомотив был построен Стефенсоном в 1815 году. В следующем, 1816, году он уже получил привилегию на паровоз, значительно улучшенный против первого. Друзья Стефенсона побуждали его работать в направлении, занимавшем многих тогдашних исследователей, а именно: стремиться к устройству локомотива, который ходил бы по обыкновенным дорогам. Стефенсон, однако, слишком хорошо понимал всю невозможность движения локомотивов иначе, как по рельсовому пути, и потому воздержался от исследований в направлении, которое не могло привести к положительным результатам.
Локомотивы, изобретенные Стефенсоном, были применены к перевозке угля и других тяжестей на Киллингвортских копях, где жил Стефенсон, и успешно работали, давая значительную экономию владельцам копей. Несмотря на то, что польза нового способа перевозки была очевидна всем, в течение целых семи лет не нашлось охотников воспользоваться изобретением Стефенсона. Так велика была в то время в Англии сила рутины. Только в 1822 году компания Гетонских шахт пригласила Стефенсона построить железнодорожную линию от своих копей до морского берега. Длина этой новой линии равнялась 12 верстам: это была небывалая дотоле длина для рельсового пути, который раньше прокладывался обыкновенно на полверсты, одну, две, много три версты. Таким образом, новый путь, который пришлось прокладывать Стефенсону, явился первой настоящей железной дорогой. Прокладка пути вследствие отсутствия опытных в такого рода деле рабочих и надсмотрщиков, а также недостаток опыта в проложении рельсового пути и у самого Стефенсона, представляла немалые трудности. К тому же конечные пункты дороги разделялись довольно высокой горой. Многие из лиц, посещавших место работ, прямо говорили, что рельсы нельзя будет проложить в желаемом направлении, а если они и будут проложены, то по ним нельзя будет ездить даже на лошадях, не то что на локомотивах. Тем полнее было торжество Стефенсона, когда работы были окончены и по новому пути двинулся первый поезд. На открытие дороги отовсюду собрался народ, и при криках этой огромной толпы, стоявшей по обе стороны пути во всю его длину, Стефенсон проехал на своем локомотиве, тащившем 17 нагруженных вагонов и делавшем 6 верст в час.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность - Яков Абрамов бесплатно.
Похожие на Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность - Яков Абрамов книги
- Роберт Фултон. Его жизнь и научно-практическая деятельность - Яков Абрамов - Биографии и Мемуары
- Белые призраки Арктики - Валентин Аккуратов - Биографии и Мемуары
- И.А. Крылов: Его жизнь и литературная деятельность - Семен Брилиант - Биографии и Мемуары
- Мой XX век: счастье быть самим собой - Виктор Петелин - Биографии и Мемуары
- Полководцы Петра Великого - Алексей Васильевич Шишов - Биографии и Мемуары / Военное
- Вопросы жизни Дневник старого врача - Николай Пирогов - Биографии и Мемуары
- 50 знаменитых бизнесменов - Валентина Мирошникова - Биографии и Мемуары
- Сибирь. Монголия. Китай. Тибет. Путешествия длиною в жизнь - Александра Потанина - Биографии и Мемуары
- Лукашенко. Политическая биография - Александр Федута - Биографии и Мемуары
- Гений войны Кутузов. «Чтобы спасти Россию, надо сжечь Москву» - Яков Нерсесов - Биографии и Мемуары
