370 Многие из этих инноваций были осуществлены в сотрудничестве с пользователями, в таких разных областях, как винты, пивные бочки, автобусы и, возможно, особенно самолеты, где легкий вес материала давал очевидные преимущества.

В 1929 году американская автомобильная промышленность произвела почти 5,3 миллиона автомобилей, а к 1933 году - немногим более 1,8 миллиона. 371 В 1932 году отрасль в целом потеряла 200 миллионов долларов. 372 Однако в отличие от поставщиков запчастей и дилеров, у которых были свои отдельные кодексы, крупные автопроизводители встретили NRA без особого энтузиазма. 373 К большому огорчению генерала Джонсона, Генри Форд наотрез отказался подписывать автомобильный кодекс, и NRA абсолютно ничего не могла с этим поделать. В течение двух лет Форд сохранял 7-долларовый рабочий день для неквалифицированных рабочих, но сокращал расходы на рабочую силу другими способами, в том числе снижая зарплату квалифицированным рабочим. Компания обратилась к субподряду, отчасти чтобы воспользоваться более низкими зарплатами среди поставщиков, число которых выросло с 2200 в 1929 году до 3500 в 1930-м; Рудж закрыл предприятия по производству тормозов, задних мостов, амортизаторов и корпусов дифференциалов. 374 Хотя он делал вид, что настаивает на высокой зарплате поставщиков, иногда даже предлагая объединиться в профсоюз, он жестко преследовал поставщиков, и стали появляться сообщения об ускорении работы на линиях как на заводах Ford, так и среди поставщиков. В 1933 году рабочие устроили забастовку на кузовном заводе Briggs, работавшем в качестве внутреннего подрядчика в Хайленд-Парке, но забастовщики добились лишь символических уступок. В середине 1931 года половина сотрудников Ford перешла на трехдневную рабочую неделю. 375

Как и в 1921 году, Форд быстро снизил цены, когда началась депрессия, и, во многом благодаря модели A, продажи поначалу снизились незначительно. В 1929 году Ford продал 1,7 миллиона автомобилей, а в 1930 году эта цифра составила 1,3 миллиона. 376 Ford завоевывал рынок по мере того, как мелкие конкуренты терпели неудачу. Но к 1931 году появились Chevrolet и Plymouth по конкурентоспособным ценам и с расширенными возможностями. Генри Форд смело отреагировал на это, закрыв Model A в конце 1931 года в пользу новой модели с двигателем V-8. 377 Во многом благодаря готовности Ford полагаться на внешних поставщиков, переход на V-8 был гораздо более коротким и менее болезненным, чем переход на Model A, несмотря на необходимость замены половины станков на заводе двигателей. 378 Но остановка производства в сочетании с конкуренцией со стороны GM и Chrysler привела к тому, что продажи Ford упали до 600 000 в 1931 году и менее 330 000 в 1932 году. В блестящем акте инновации стареющий и все более изолированный Форд потребовал, чтобы блок для V-8 был отлит из одной детали. 379 Процесс литья был успешным, но двигатель поначалу работал плохо, покупатели жаловались, что он сжигал кварту масла каждые сто миль; а превосходный эффект масштаба, который представлял себе Форд, так и не был реализован. 380

Несмотря на то, что в 1935 году объем продаж снова достиг миллиона, Депрессия стала для Ford периодом относительного упадка. Многие понимали это как неудачу в исследованиях и разработках. "Будучи инженером старой школы, - писал Barron's в 1932 году, - Форд руководствуется эмпирическим методом. Он строит, пробует, одобряет или отвергает проекты без должного внимания к теории или науке". 381 Несмотря на наличие лабораторий, разбросанных по заводам, у компании не было центрального подразделения по исследованиям и разработкам, не было даже испытательного полигона и базового испытательного оборудования. По мнению Невинса и Хилла, такие достижения, как отливка нового V-8, "хотя и были более удивительными, поскольку были сделаны без надлежащей исследовательской базы, лишь подчеркивали необходимость в ней". 382 Не помогло, конечно, и то, что автократ наложил вето на многие инновации, включая гидравлические тормоза, продольные рессоры и шестицилиндровые двигатели, которые предлагали его подчиненные и внедряли конкуренты.

Если звезда Форда находилась на относительном закате, то звезда Крайслера была на подъеме. Символ смелости Уолтера Крайслера, великолепное здание Chrysler на Манхэттене, открылось с коммерческим успехом в начале 1930 года. В период с 1929 по 1930 год продажи Plymouth упали на 25 процентов. 383 Но Крайслер снизил цену на 100 долларов, и в 1931 году Plymouth продал около 94 000 единиц, больше, чем до краха. В 1932 году было продано почти 118 000. Эти цифры были невелики по сравнению с показателями Ford и Chevrolet, но, в отличие от Ford и Chevrolet, они двигались в правильном направлении.

"Я никогда не урезал ни одного пенни из бюджета нашего исследовательского отдела", - хвастался Крайслер. 384 При штате в триста человек, размещавшемся в собственном пятиэтажном здании в Хайленд-Парке, исследовательская деятельность компании носила скорее характер разработок и испытаний, чем фундаментальных исследований. 385 За два месяца до того, как Ford представил V-8, Chrysler выпустил новый шестицилиндровый автомобиль, ставший результатом инвестиционной программы стоимостью 9 миллионов долларов в условиях депрессии. 386 Хотя его цена была конкурентоспособной с Chevrolet и не намного выше, чем у Ford, Plymouth 6 был оснащен передовыми функциями, включая гидравлические тормоза, полностью стальной кузов, жесткое шасси с х-образной рамой и систему резиновых креплений для гашения вибрации двигателя. Пожалуй, самое важное, что Chrysler превратил новый автомобиль в настоящую модульную платформу: покупатели могли заказать один из вариантов, включая цвет и обивку, и их выбор передавался на сборочный конвейер для индивидуальной настройки каждого автомобиля. "Сроки настолько идеальны, - удивлялся журнал Fortune, - что конкретный автомобиль, заказанный конкретным клиентом, собирается так же быстро и гладко, как если бы 1800 автомобилей, ежедневно выпускаемых на заводе в Плимуте, были идентичными, а не разнообразными". 387

Во время продвижения Chrysler в сферу низких цен компания больше полагалась на вертикальную интеграцию, особенно на возможности, появившиеся после приобретения Dodge. Тем не менее Chrysler оставался гораздо менее вертикально интегрированным, чем его конкуренты; и во многом именно эта слабая вертикальная интеграция и опора на инновационных поставщиков лежали в основе стратегии компании по гибкому обновлению продукции. 388 В 1933 году Plymouth продал более 250 000 единиц, в 1934 году - более 300 000. 389 К 1937 году корпорация Chrysler в целом обошла Ford в качестве автопроизводителя номер два в стране, продав более миллиона единиц.

В компании General Motors депрессия потребовала резкого, хотя и временного отступления от стратегии Альфреда П. Слоуна по диверсификации продукции и от многодивизиональной структуры. Автомобиль на любой кошелек и для любой цели имел смысл, когда доходы росли, но когда доходы (и уверенность в будущих доходах)

1 ... 100 101 102 103 104 105 106 107 108 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий