нерентабельных маршрутов, несмотря на первоначальные возражения ICC. Компания Burlington избежала банкротства. Многим другим повезло меньше. К 1935 году около 30 процентов пробега железных дорог США находилось под управлением управляющих. 405 Финансовая корпорация реконструкции быстро помогла железным дорогам избежать банкротства, предоставив им кредиты на покрытие постоянных расходов. Однако есть свидетельства того, что те компании, которые действительно обанкротились, в долгосрочной перспективе вели себя лучше, чем те, которые взяли кредит у RFC. 406 Кредит RFC откладывал расплату, но назначенный управляющий имел право проводить радикальные изменения, необходимые для восстановления рентабельности. Со своей стороны, Burlington отказалась брать займы у RFC. 407

В то время как производители автомобилей реагировали на дефляцию снижением цен, ICC следила за тем, чтобы железнодорожные тарифы оставались неизменными в номинальном выражении - что означало рост тарифов в реальном выражении. 408 Комиссия даже разрешила экстренное повышение тарифов. Под руководством прогрессивного комиссара Джозефа Истмена ICC провела Акт о чрезвычайных железнодорожных перевозках 1933 года, чтобы создать то, что должно было стать NRA для железных дорог. Истмен стал федеральным координатором перевозок, уполномоченным принимать меры по сокращению растрат, включая объединение мощностей. Неудивительно, что руководители железных дорог упирались и угрожали увольнениями всякий раз, когда Истмен предлагал что-либо, включая центральное исследовательское бюро. В итоге "ему не удалось добиться ничего, кроме составления заученных отчетов и введения некоторых незначительных мер экономии". 409 Срок действия Закона о чрезвычайных перевозках истек без борьбы в 1936 году.

Хотя они не могли договориться о том, как координировать свои действия, железные дороги легко объединились против общей для всех внешней угрозы - индустрии грузоперевозок. Изначально, конечно, железные дороги и грузоперевозки сильно дополняли друг друга, и железные дороги поддерживали рост индустрии грузоперевозок. Вплоть до 1920-х годов хорошие дороги не выходили за пределы городских ворот, поэтому грузовики обеспечивали доставку грузов "последней мили" для железных дорог гораздо дешевле, чем строительство специальных железнодорожных отрезков, и грузовики не могли конкурировать с железными дорогами при междугородних перевозках. 410 Но уже в начале века возникло движение за "хорошие дороги", подстегиваемое как энтузиастами велосипедов, так и водителями автомобилей. К началу 1920-х годов Министерство торговли Гувера проводило конференции по стандартизации между штатами таких важнейших аспектов движения по шоссе , как правила дорожного движения и значение сигналов светофора. 411 Федеральный закон о дорогах 1921 года выделил 75 миллионов долларов на проекты строительства шоссе в штатах. 412 В 1926 году штаты наконец-то согласовали свои действия по реализации федерального мандата на создание национальной системы автомагистралей, и строительство и улучшение межштатных дорог началось всерьез, чтобы в следующем десятилетии быть подхваченным Администрацией общественных работ и Администрацией рабочего прогресса. (Филд полагает, что выгоды от создания дорожной системы со стороны предложения стали дополнительным вкладом в высокий рост производительности труда во время Депрессии). В то же время технологический прогресс продолжал повышать грузоподъемность и долговечность грузовиков.

С 1925 года до конца десятилетия количество грузовиков на дорогах увеличилось на 50 процентов, и эти грузовики все чаще перевозили грузы между городами. 413 Более того, принципы тарификации железных дорог, разработанные ICC, предусматривали субсидирование массовых перевозок (в частности, сельскохозяйственных товаров) в ущерб перевозкам с высокой добавленной стоимостью, например, промышленных товаров. Такое перекрестное субсидирование позволяло грузовикам получать "сливки". К 1933 году индустрия грузоперевозок стала серьезной проблемой для железных дорог. Конечно, доходы дальнобойщиков также сократились в период депрессии: поскольку эффект масштаба отсутствовал, любой, кто мог наскрести достаточно средств на подержанный грузовик, мог беспрепятственно войти в бизнес, что привело к тому, что крупные дальнобойщики считали разрушительной жестокой конкуренцией. Поэтому дальнобойщики приветствовали свой кодекс NRA, хотя они решительно выступали против продолжающихся попыток поставить шоссейные перевозки под власть, как они считали, железнодорожной ICC. Однако после того, как NIRA прекратил свое существование, железные дороги позаботились о том, чтобы Закон об автоперевозчиках 1935 года сделал именно это.

Закон наделил ICC теми же полномочиями в отношении грузовых автомобилей, что и в отношении железных дорог, включая установление тарифов и надзор за выпуском ценных бумаг. Обычные перевозчики должны были получать сертификаты общественного удобства и необходимости, а контрактным перевозчикам требовались лицензии. (Сельскохозяйственные грузоотправители, к своему удивлению, были исключены из правил). Существующие перевозчики получили право на льготы, но эти требования создавали серьезные барьеры для новых участников. Система, как правило, была выгодна крупным автотранспортным компаниям, которые могли распределить постоянные расходы на ведение дел с ICC на больший объем перевозок. Поскольку контроль ICC распространялся только на регулирование безопасности и часов работы частных перевозчиков, закон также создал стимул для производителей и дистрибьюторов вертикально интегрироваться в грузоперевозки. 414 Отрасль быстро привыкла к новым условиям, поскольку рента начала поступать как в защищенные фирмы, так и в профсоюзные организации Teamsters, которые управляли грузовиками. 415 В течение сорока пяти лет отрасль, не имеющая никаких видимых характеристик естественной монополии, регулировалась как коммунальное предприятие.

В этот период федеральное правительство также приложило немало усилий для создания еще одного конкурента железным дорогам - коммерческой авиации. После Первой мировой войны американское производство самолетов пришло в упадок: если в 1918 году США произвели 14 000 самолетов, то в 1922 году - всего 263. 416 Тем не менее многие предприниматели увидели потенциал в коммерческом воздушном транспорте. Одним из них был Уильям Б. Стаут, который в 1922 году в своем родном Детройте собрал средства на открытие компании. 417 Среди инвесторов были Генри и Эдсел Форд. Форды настолько увлеклись идеей авиации, что уже через некоторое время выкупили компанию Стаута и начали производство первого большого коммерческого транспорта - Ford Trimotor. 418 Ford Motor Company создала аэропорт в Дирборне и разработала собственную службу авиаперевозок. В итоге было построено 199 Trimotor, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1950-х годов.

По мере развития американской авиационной промышленности она начала объединяться в несколько вертикально интегрированных холдинговых компаний, по структуре не похожих на General Motors Билли Дюранта. 419 В 1925 году инженер по имени Фредерик Б. Рентшлер искал венчурный капитал для создания новой компании по производству радиального двигателя воздушного охлаждения, который он разработал с учетом заказов ВМС. Его брат, директор (и в конечном итоге председатель) National City Bank, свел его с полковником Эдвардом А. Дидсом, который в то время был председателем Niles-Bement-Pond Tool Company. Несмотря на плохое обращение с ним на слушаниях по авиации после Первой мировой войны, Дидс предоставил Рентшлеру 250 000 долларов и доступ к помещениям своей компании Pratt & Whitney на Капитолийской авеню в Хартфорде, где когда-то располагалась компания Pope

1 ... 102 103 104 105 106 107 108 109 110 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий