на полтора миллиона больше, чем годом ранее, и этот объем не повторялся до 1963 года. 227 Этот внезапный всплеск производства был вызван появлением новых моделей низкого класса как в GM, так и в Chrysler, которые стали воплощением американского автомобиля конца 1950-х годов. 228 В GM Харлоу Кертис поручил инженеру по имени Эдвард Коул полностью изменить дизайн заурядного Chevrolet. Коул оснастил автомобиль двигателем V-8, который стал классическим, а Кертис подтолкнул команду дизайнеров к созданию нового элегантного и энергичного облика. 229 Переоснащение обошлось в 100 миллионов долларов. В компании Chrysler Вирджил Макс Экснер, ученик знаменитого промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, создал новые автомобили "перспективного дизайна" для 1955 года, несмотря на сопротивление руководства. 230 Затраты на дизайн и переоборудование могли приблизиться к 250 миллионам долларов.

Особенно в эпоху относительно негибкого массового производства, создание автомобилей ничем не отличалось от создания фильмов. Производителям приходилось нести большие авансовые расходы, чтобы создать артефакт, восприятие которого публикой было изначально неопределенным. Альфред Чандлер подчеркивал роль систем планирования и контроля в предвидении потребительского спроса и снижении рисков. И все же, пожалуй, главный урок послевоенной автомобильной промышленности заключается в том, что даже вооружившись опросами потребителей и формальными методами планирования, самые лучшие и умные так и не смогли устранить риски, связанные с разработкой новых моделей. В итоге самым эффективным методом снижения рисков стала диверсификация по нескольким моделям - стратегия, которая оказалась выгодна крупнейшим компаниям. 231

В 1948 году, когда "большая тройка" все еще перестраивалась на послевоенные модели, независимые автопроизводители занимали более 18 процентов рынка. Среди них были Studebaker, Packard, Nash, Hudson и Willys-Overland. Генри Кайзер вошел в этот бизнес, арендовав часть заброшенного завода Willow Run в качестве сборочной площадки. Но в 1950-х годах продолжилась перетряска, усиленная большей чувствительностью независимых компаний к трудовым конфликтам среди поставщиков, от которых они зависели гораздо больше, чем "большая тройка". В 1953 году Kaiser объединился с Willys и вскоре стал выпускать только автомобили Jeep. Packard, потерявший поставщика кузовов, когда Chrysler приобрел Briggs, в начале 1954 года объединился со Studebaker; а позже в том же году Hudson слился с Nash и стал American Motors. К середине 1960-х годов, еще до появления значительного импорта, доля независимых производителей на рынке упала до 3 процентов.

Призрак неопределенности перед лицом огромных предварительных затрат стал еще более явным в американской авиационной промышленности в ту эпоху. В постоянных долларах стоимость разработки нового коммерческого самолета росла в среднем на 20 процентов в год. 232 Если DC-3 в 1930-х годах стоил около 3 миллионов долларов, то DC-8 в 1958 году - 112 миллионов долларов, а Boeing 747 в начале 1970-х годов - почти 2 миллиарда долларов. Несмотря на роль военных в поддержке авиации, перетряска рынка планера, особенно коммерческого, будет еще более сильной, чем автомобильного. В то же время самолеты являются гораздо более сложными творениями, чем автомобили, и при их создании придется задействовать все более широкий спектр возможностей, в частности, в области авионики и других подсистем. По одной из оценок, создание самолета в 1950 году уже было в четыре раза сложнее, чем в 1940 году. 233 В результате американская авиационная промышленность будет гораздо более вертикально дезинтегрированной, чем автомобильная, и субподрядчики в определенной степени разделят риски огромных проектов по разработке. 234

На слушаниях в 1947 и 1948 годах Комиссия по воздушной политике администрации Трумэна неоднократно заявляла, что для поддержания американского потенциала в производстве самолетов необходима определенная государственная поддержка. Однако крупные фирмы, хотя и были рады субсидиям, не желали соглашаться на федеральный контроль, который подразумевали такие субсидии. 235 Политическое давление на федеральные расходы на ПВО исходило в основном от местных чиновников и мелких предприятий, которые хотели получить авиабазы и субконтракты. Несмотря на организованное лоббирование интересов среднего континента и возражения того, что теперь называлось Министерством обороны, производители самолетов в основном отказались от производства в центре страны и переместились на побережье, особенно Тихоокеанское. 236 Начало Корейской войны значительно увеличило спрос на самолеты, хотя и не до уровня Второй мировой войны. Поскольку остатки производственных мощностей оставались в изобилии, федеральные займы в Корее были направлены в основном на закупку оборудования, а не заводов.

Разумеется, это был период стремительных технологических изменений в авиации. К началу Второй мировой войны Америка отставала от Германии и Великобритании в разработке реактивного двигателя, который требовал возможностей, радикально отличающихся от возможностей поршневых двигателей. 237 В 1941 году, когда Хэп Арнольд искал американскую фирму для копирования британского двигателя Уиттла, он обратился в подразделение супертурбокомпрессоров GE в Вест-Линне, штат Массачусетс. В 1940 году Ванневар Буш назначил в NACA комитет по изучению реактивного двигателя, но они оставались в неведении относительно проекта Уиттла; к концу войны только GE производила работающие двигатели. Компания Westinghouse, входившая в комитет NACA, также включилась в этот бизнес, а Lockheed наняла бывшего инженера по водяным турбинам для руководства своим проектом разработки. Компания Pratt & Whitney начала разрабатывать турбореактивные двигатели в частном порядке совместно с Массачусетским технологическим институтом. Само собой разумеется, реактивный двигатель потребовал радикальной переделки планера самолета, включая разработку стреловидного крыла.

После Второй мировой войны военный спрос на самолеты снизился, но после Корейского конфликта такого спада не было. Началась холодная война. К середине 1950-х годов, пожалуй, четыре производителя планера - Boeing, Convair, Douglas и Lockheed - были способны делать большие самолеты с реактивными двигателями. 238 Компания North American начала специализироваться на реактивных истребителях, и в послевоенный период специализация будет расти. Поскольку ранние реактивные двигатели были расточительными потребителями топлива, компания Lockheed разработала свой военный транспорт C-130 Hercules с турбовинтовыми двигателями. Компания Boeing построила самолет B-47, а вскоре и B-52, основанный на немецких разработках, с реактивными двигателями, подвешенными в капсулах под крыльями. Но, пожалуй, самым большим источником конкуренции для военно-воздушной промышленности стали управляемые ракеты. 239 Все чаще Пентагон приходил к мысли, что пилотируемые бомбардировщики не являются наиболее эффективным механизмом доставки полезной нагрузки на большие расстояния. В 1958 году NACA стало NASA, поскольку США приступили к реализации амбициозной космической программы в ответ на советский Спутник. Американская авиационная промышленность трансформировалась в аэрокосмическую. К 1962 году эта отрасль стала крупнейшим работодателем в обрабатывающей промышленности с более чем миллионом работников, причем около 60 процентов из них занимали научные и инженерные должности, а не работу с почасовой оплатой.

Сторонники так называемой промышленной политики уже давно утверждают, что расходы на оборону в послевоенное время привели к появлению технологий, которые перекочевали

1 ... 146 147 148 149 150 151 152 153 154 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий