стимулировали появление новых компаний в более крупной экосистеме Детройта. Поскольку команда Ford находилась на переднем крае производства деталей, идеально подходящих для Model T, зачастую было дешевле производить оборудование своими силами, чем инженерам компании объяснять сторонним людям, что им нужно. 152 Более того, инженеры Ford часто не сразу понимали, что им нужно. Они экспериментировали и пробовали новое, и возможность системного анализа всей работы часто приводила к неожиданным улучшениям. Например, начиная с 1908 года Ford полагался на фабрику Джона Р. Кейма в Буффало в производстве штампованных стальных корпусов осей. Инженеры Ford тесно сотрудничали с персоналом Keim, чтобы усовершенствовать технологию штамповки, и Ford инвестировал в оборудование для завода, в итоге купив все предприятие. В 1912 году рабочие Keim устроили забастовку, что поставило под угрозу выпуск Model T. Генри Форд немедленно закрыл предприятие и приказал перевезти все станки в Хайленд-Парк. Сговорчивость привела к непредвиденным последствиям: теперь, когда техники Ford могли видеть штамповку металла вблизи, а бывшие инженеры Keim, такие как Уильям С. Кнудсен, жили в Highland Park, они поняли, что штамповку можно выгодно использовать для изготовления множества других деталей, включая картеры, оси и даже кузова. Эта синергия могла бы развиваться медленно или вообще не развиваться, если бы Ford продолжал заключать субподрядные договоры с Buffalo. 153

Ford Motor Company не нуждалась в рынках капитала. Стартовый капитал был получен от небольшого числа инвесторов в детройтском сообществе. Среди первых акционеров были Джон и Хорас Додж, чья механическая мастерская поставляла основные компоненты для ранних моделей Ford, включая двигатели и трансмиссии. Они тесно сотрудничали с Фордом и фактически были его сотрудниками, пока его политика вертикальной интеграции не вытеснила их, и тогда они начали выпускать автомобили под собственным именем. Известная стратегия Ford заключалась в том, чтобы устанавливать как можно более низкие цены на свои автомобили и вкладывать нераспределенную прибыль обратно в производство, а не выплачивать дивиденды. В 1919 году братья Додж, все еще остававшиеся акционерами, подали в суд на компанию Ford из-за этой ценовой политики, которая, по их словам, угрожала "продолжением существования корпорации отныне как полуэлементарного учреждения, а не как делового института". 154 Действительно, сам Генри Форд формулировал эту политику в популистских терминах. Когда в 1916 году он предложил снизить цену на Model T до 360 долларов, он сказал репортеру, что снижение цены будет означать "меньшую прибыль на каждый автомобиль, но больше автомобилей, больше рабочих рук; и в любом случае мы получим всю общую прибыль, которую должны были бы получить. И позвольте мне сказать прямо здесь, что я не считаю, что мы должны получать такие ужасные прибыли на наших автомобилях. Разумная прибыль - это правильно, но не слишком большая. Моей политикой было принудительное снижение цены на автомобиль настолько быстро, насколько позволяло производство". 155 Нет нужды говорить, что экономисты теперь понимают, что такое ценообразование по кривой обучения является стратегией максимизации прибыли, когда затраты предсказуемо снижаются с ростом объема производства. 156

Одна идея была решающей для экономики, которую удалось создать Форду: стандартизация. Реклама модели N уже заявляла о важности этого подхода: "Для этого автомобиля мы покупаем 40 000 свечей зажигания, 10 000 катушек зажигания, 40 000 шин, все абсолютно одинаковые". 157 Хотя с годами компания улучшала модель T, часто значительно, это была сознательная часть маркетинговой стратегии Генри Форда - преуменьшать значение инноваций и представлять автомобиль как парадигму неизменного продукта, который просто становится все дешевле и дешевле. Что касается производства, то, конечно, стандартизация дала полный простор для использования специализированных инструментов и специальных технологических операций. Поскольку Ford мог продавать автомобили так же быстро, как и производить их, производственный персонал мог сосредоточиться на увеличении производительности и снижении затрат.

Главным препятствием на пути Форда был патент Селдена. Когда Уильям Уитни приехал в Хартфорд, чтобы обсудить создание компании Electric Vehicle Company, он спросил Поупа, есть ли у него какие-нибудь автомобильные патенты, о которых они должны беспокоиться. 158 Сотрудники Поупа обнаружили патент, принадлежащий Джорджу Б. Селдену, рочестерскому адвокату и любителю мастерить, который охватывал саму идею автомобиля, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания. Беспокоясь о нарушении прав, Уитни выкупил эксклюзивные права у Селдена. Таким образом, компания, занимающаяся производством электромобилей, стала владельцем ключевого патента на автомобили с бензиновым двигателем. 159 Почти сразу же мечта EVC о парках электрических хансомов испарилась, и компания была вынуждена обратиться к патенту Селдена в качестве альтернативного источника дохода. Пока EVC отстаивала свои права, группа автопроизводителей во главе с Фредериком Смитом, заклятым врагом Рэнсома Олдса, решила обратить патент в свою пользу: они создали торговую группу, Ассоциацию лицензированных автопроизводителей, и договорились с EVC о праве распоряжаться патентом. Помимо того, что члены ассоциации получали более низкие лицензионные платежи, это соглашение позволяло ALAM отказывать в выдаче лицензий "ночным махинаторам" - то есть потенциальным конкурентам. Одним из тех, кому было отказано, был Генри Форд. Его новая фирма в 1903 году, как ему сказали, была всего лишь "сборочным заводом", который не соответствовал требованиям. Разгневанный, Форд вступил в монументальную восьмилетнюю юридическую битву, которая завершилась победой в апелляции в 1911 году, за год до того, как срок действия патента все равно бы закончился. EVC подала заявление о банкротстве в 1912 году.

В ALAM существовало Механическое отделение, которое было по сути торговой ассоциацией для инженеров-автомобилистов, и оно затмило более мелкое Общество автомобильных инженеров, основанное в 1905 году. 160 Одной из главных функций отделения было продвижение межфирменной технической стандартизации. 161 В 1909 году, когда приближался конец патента Селдена, Механическое отделение ALAM было объединено в SAE, и Говард Коффин стал президентом общества. При Коффине SAE сократило количество используемых типов стальных труб с 1600 до 210, а типов стопорных шайб - с 800 до 16: "Стандарты размеров для шин, дисков, свечей зажигания, колес и осветительного оборудования также были направлены на разумный минимум различных размеров. Крепления генераторов и фланцы карбюраторов были стандартизированы, что сделало возможным взаимозамену различных моделей. Другие стандарты охватывали размеры маточных клапанов, наконечников шатунов и коромысел, ступиц рулевых колес, шаровых шарниров дроссельных заслонок, рам кузова и щеток генератора. Среди наиболее важных стандартов размеров были стандарты на резьбу, размеры гаек и болтов, а также на протяжки и шлицы." 162 Именно мелкие сборщики заинтересовались этими стандартами, особенно после паники 1910 года, когда многие из их поставщиков на заказ разорились; крупные фирмы, такие как Ford и Dodge, полагались на свои собственные стандарты.

Взаимозаменяемые детали были Святым Граалем американского производства

1 ... 48 49 50 51 52 53 54 55 56 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий