изменений. В американской авиационной промышленности до войны спрос был невелик. Самолеты стоили от 5 000 до 7 500 долларов, и покупали их лишь несколько богатых энтузиастов и предпринимателей. 190 С ее организационной структурой времен Гражданской войны и ориентацией на Дикий Запад армия не была заинтересована в самолетах. В отличие от них, европейские страны получали выгоду не только от большего спроса со стороны энтузиастов, но и от военных заказов и правительственных исследований. Во Франции самолеты были "всеобщим увлечением", и как филантропы, так и правительство покупали самолеты и напрямую финансировали конструкторов. 191 В 1913 финансовом году Франция выделила на аэронавтику 7,4 миллиона долларов, Германия и Россия - по 5 миллионов, а Великобритания - 3 миллиона. 192 В США эта цифра составила 125 000 долларов. Даже Мексика потратила больше. Когда в 1914 году началась война, у Франции было 260 самолетов, а у США - шесть. (Еще один важный урок промышленной политики заключается в том, что, когда технология молода и находится в зачаточном состоянии, правительство иногда может ускорить технологические изменения, но наиболее эффективно оно действует в этом случае, когда выступает в качестве источника спроса на технологию, а не в качестве сторонника исследований или технологического привратника). 193

Таким образом, когда США вступили в войну, они оказались на много лет позади технологического фронта, который быстро менялся и трансформировался. Сигнальный корпус, отвечавший за армейскую авиацию, никогда не устанавливал пулемет на самолет и был по сути невежественен в вопросах связи, навигации, фотографии, освещения, одежды для пилотов и других технологий, хорошо известных европейцам. "Здесь, в Америке, родился механический бой, - писал после войны Бенедикт Кроуэлл, - но мы жили, наблюдая, как другие нации развивают это изобретение в индустрию и науку, которая была закрытой книгой для нашего народа". За три года войны, предшествовавшей американскому участию, аэроплан прошел через целое поколение нормальной механической эволюции. Об этом прогрессе мы знали только как нетехнические и отстраненные наблюдатели". 194 Отстраненность американского наблюдения отчасти была сознательным решением союзников, которые тщательно охраняли свои национальные технологические преимущества. Они подвергали цензуре информацию, касающуюся самолетов, и отказывались подпускать американских наблюдателей к своим военно-воздушным силам. Представитель Сигнального корпуса был вынужден сообщить встревоженному Конгрессу, что "Авиационная секция была в курсе событий в Европе лишь постольку, поскольку можно было сказать, что секция была в курсе условий, о которых она ничего не знала". 195

После объявления войны французы и англичане направили в США делегации, каждая из которых настаивала на внедрении своих собственных технологий. 24 мая 1917 года стареющий французский премьер Александр Рибо отправил телеграмму в свое посольство в Вашингтоне с просьбой проинструктировать американцев о поставке 4500 самолетов. 196 (нетерпеливые сотрудники посольства добавили уточнение, что это должно быть сделано "во время кампании 1918 года"). В то время все французские ВВС насчитывали около 1 700 самолетов. Телеграмма Рибо привела в движение американскую авиационную программу, хотя в ней не было ни стратегии, ни направления. Французский запрос был передан в Объединенный технический совет армии и флота - организацию, которую Джозефус Дэниелс создал после консультаций с NACA и Военным министерством. 29 мая совет доложил Бейкеру и Дэниелсу, что США следует планировать производство 22 000 самолетов. На эти цели Конгресс спешно выделил 640 миллионов долларов, что стало крупнейшим единовременным ассигнованием в истории США.

Всего за несколько дней до появления телеграммы Рибота Совет национальной обороны по рекомендации NACA создал Совет по производству самолетов для консультирования и координации закупок авиационной техники. Возглавить Совет и следить за бурлящим котлом нестандартных авиационных технологий был назначен не кто иной, как великий стандартизатор Говард Э. Коффин. Однако на самом деле именно другой член Совета станет инициатором основных американских усилий по массовому производству самолетов во время войны. 197 Будучи руководителем National Cash Register Company, Эдвард А. Дидс разработал электрический кассовый аппарат, наняв изобретателя Чарльза Кеттеринга для проработки деталей. Под присмотром Дидса Кеттеринг изобрел индуктивную систему зажигания для автомобилей, а затем и электрический стартер. Вдвоем они создали компанию Dayton Engineering Laboratories Company, более известную как Delco. 198 Как и многие другие, Дидс понимал, что сравнительное преимущество Америки в области самолетостроения заключается в двигателях, которые американские компании умели производить в больших количествах для автомобилей. Союзники не занимались стандартизацией: Британия разрабатывала 37 авиационных двигателей, Франция - 46, причем в обоих случаях использовались кустарные технологии производства, а не массовое американское производство. 199 Германия, напротив, сосредоточилась только на восьми двигателях, что упрощало производство и поставку запасных частей. Америке предстояло ликвидировать разрыв в стандартизации.

Другим инженером, думающим в том же ключе, был Джесси Винсент, вице-президент Packard Motor Car Company. Винсент встретился с Коффином и Дидсом в отеле "Лафайет" в Вашингтоне 28 мая 1917 года. На следующий день Дидс познакомил его с Э. Дж. Холлом из Hall-Scott Motor Car Company. Винсент и Холл экспериментировали с легкими 12-цилиндровыми двигателями, которые могли бы подойти для самолетов. Они поселились в номере Дидса в новом отеле Willard Hotel, и к 31 мая у них были готовы чертежи для представления Объединенному совету армии и флота, который быстро одобрил проект. Это был двигатель Либерти.

Двигатель должен был выпускаться в четырех-, шести-, восьми- и 12-цилиндровом вариантах, со стандартными деталями. Производство должно было быть распределено между ведущими автомобильными фирмами Америки. Неудивительно, что Packard заняла ведущую роль. Генри Лиланд, который продал Cadillac, но все еще руководил компанией, решил создать новую фирму для производства Liberty, для чего купил один завод и построил другой. 200 (Новое предприятие было названо Lincoln Motor Car Company, по имени президента времен Гражданской войны, которым Лиланд восхищался. Таким образом, Лиланд будет ответственен за создание обеих ведущих марок престижных автомобилей Америки двадцатого века). Когда расточка цилиндров из кованой стали оказалась узким местом, Дидс обратился в компанию Ford, где Уильям Кнудсен нашел способ дешево изготавливать их из стальных труб. 201 Ford производил цилиндры для всех двигателей Liberty и выделил полмиллиона квадратных футов в Хайленд-Парке для производства собственных двигателей. 202

С самого начала производство было подвержено бичу стандартизации: изменениям. Некоторые из этих изменений происходили потому, что реальный производственный опыт выявлял проблемы с первоначальными конструкциями или предлагал значительные источники улучшения. Многие другие изменения были внесены по инициативе Совета по производству самолетов. В какой-то момент производители получали по сто заказов на изменения в неделю. 203 Уже в феврале 1918 года постоянное брожение порождало хаос в цехах Packard. Качество ухудшалось, детали приходилось изготавливать вручную. 204

1 ... 51 52 53 54 55 56 57 58 59 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий