при энергичном выходе из пикирования что-то не выдерживало в самой машине. Скорее всего обшивка крыла.
Такое подозрение требовало строгой проверки. Впрочем, даже если бы оно и не подтвердилось, это все равно мало меняло бы дело: обшивка там или не обшивка, но причину происшествий установить было необходимо.
И вот снова на испытательный аэродром перегнали несколько наугад выбранных штурмовиков "Ил-2", внешне ничем не отличающихся от тысяч своих собратьев. На них установили самописцы – и пошла работа, будто по конвейеру: одна за другой машины взлетали, набирали высоту, пикировали, снова набирали высоту, опять пикировали. Из испытательной зоны доносился протяжный, высокого тона вой винтов пикирующих самолетов, переходивший на густые басовые ноты при выходе из пике. Ради этих коротких моментов выхода, в сущности, и были затеяны испытания – именно при выходе с предельной (вернее, запредельной) перегрузкой следовало ожидать разрушения. Выполнив несколько режимов, [226] самолет возвращался на аэродром, его быстро, но внимательно осматривали (нет ли каких-нибудь остаточных деформаций – перегрузки-то, что ни говори, больше максимально допустимых), заправляли бензином и снова отправляли в воздух.
То, что делали и делают всегда при проведении испытаний подобного рода летчики-испытатели, полностью подходило под известную формулу: "Вызываем огонь на себя". Они предпринимали все возможное, чтобы спровоцировать разрушение, подобное тем, о которых поступали тревожные сигналы с фронта. Это разрушение – вот он, один из парадоксов испытательной работы! – уже стало восприниматься как что-то очень желательное, долгожданное.
Но нет, подвергаемые в каждом полете жестокой трепке самолеты продолжали, как назло, возвращаться на землю целехонькими. Разрушаться они упорно не хотели…
Больше всех полетали на этих заколдованных, похожих на бомбы замедленного действия "Илах" летчики-испытатели Н. В. Адамович, А. Н. Гринчик, А. А. Ефимов, Л. И. Тарощин.
Несколькими годами позже имя Алексея Николаевича Гринчика стало особенно известно – именно он поднял в воздух первый советский реактивный самолет с газотурбинными двигателями "МиГ-9". Обладал этот летчик и изрядным боевым опытом – на Калининском фронте хорошо помнили воздушные бои, проведенные им в первую военную зиму против имевших в ту пору весомое численное превосходство фашистских летчиков.
Николай Владимирович Адамович, Александр Александрович Ефимов и Леонид Иванович Тарощин – ныне все они носят почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР – к тому времени, о котором идет речь, тоже уже успели, что называется, "набрать силу" и полностью стать в строй квалифицированных испытателей. О последнем, впрочем, свидетельствовал сам факт их привлечения к таким ответственным работам, как пикирование на взятых под подозрение "Илах".
Все четыре участника этих испытаний принадлежали к относительно новой в те годы, утвердившейся перед самой войной категории летчиков-испытателей с высшим техническим образованием – испытателей-инженеров. Сейчас, в наши дни, трудно себе представить, чтобы сколько-нибудь серьезные испытания современной сложной [227] авиационной техники мог проводить летчик без специального высшего образования, но тогда эта категория летчиков едва успела доказать свою полезность.
…Итак, поначалу "заподозренные" "Илы" вели себя так, что казалось, нет такой перегрузки, которая была бы для них чрезмерной. Но факты, как известно, упрямая вещь! Сигналы-то с фронта были… Надо, обязательно надо было воспроизвести условия, при которых прочность штурмовика нарушалась.
И руководители испытаний решили продолжать работу и, в частности, дополнительно "помучить" не новый штурмовик, а такой, который успел пройти ремонт в полевых условиях.
Дальнейшие события развернулись в полном соответствии со словами популярной песни: "Кто ищет, тот всегда найдет!"
В одном из полетов у Адамовича – ему достался экземпляр отремонтированного штурмовика – машина на выходе из пикирования рывком перевернулась через крыло и завертелась, падая будто в штопоре. Рефлекторными, четкими движениями Адамович прекратил вращение самолета, начал было выводить его в горизонтальный полет – и тут она сорвалась совсем!
Новый вывод – новое сваливание. И так три раза!
Адамовичу стало ясно, что, продолжая выводить самолет стандартными методами, он ничего не добьется. Да и вообще высоты после третьего срыва оставалось только-только на то, чтобы успеть выброситься с парашютом. По всем инструкциям так и полагалось делать. Но тогда опять уплывет из рук, казалось бы, уже совсем было схваченная разгадка.
Взглянув на крыло, летчик увидел то, что ожидал: на протяжении добрых двух метров фанерная обшивка была сорвана, оттого машину и валило с такой силой вправо… Что противопоставить этому стремлению? Ну конечно же – скольжение!
И, выводя самолет в третий раз (это было, как на спортивных соревнованиях: третья, последняя попытка. Во всех смыслах слова – последняя!), Адамович вытащил наконец раненого штурмовика в некое подобие горизонтального полета. До земли оставалось двести пятьдесят метров…
А дальше интересно проследить, как постепенно менялись намерения Адамовича: добившись решения одной сложной задачи, он незамедлительно ставил перед [228] собой другую, еще более сложную. Первая его мысль, после того как самолет удалось вывести из падения, была: "Сажать с убранным шасси, на фюзеляж!" Вот впереди вроде бы подходящая площадка – ровное, достаточно большое поле. Но тут же новая мысль: "А зачем садиться за тридевять земель от своего аэродрома? Раз машина летит, не падает, так уж доберемся поближе к дому"…Когда же до аэродрома осталась какая-нибудь минута полета – вот он, выплывает из-за леска, – Адамович принимает новое решение: сажать самолет на выпущенное шасси! Так он и сделал. Выпустил шасси, подвел машину как можно точнее к самой земле ("Пусть теперь валится, если хочет: ткнется колесом и никуда не денется… Не должна…"). И посадил!
…Вся картина разрушения была преподнесена исследователям, как на блюдечке. Непроклейка в условиях полевого ремонта фанерной обшивки и вследствие этого недостаточно надежное ее крепление к силовому каркасу крыла – вот в чем, оказывается, была причина нарушений прочности самолетов. Предложенная тут же улучшенная технология ремонта полностью решила вопрос. Больше ни одного случая разрушения крыла самолета "Ил-2" в полете зафиксировано не было.
Да, как ни трудно создать совершенную авиационную технику, но, оказывается, на этом дело не кончается. Нужно ее еще "держать на уровне". Особенно во время большой войны… Даже если для этого приходится "вызывать огонь на себя…" [229]
Н. Н. Смеляков.
В Прифронтовом Подмосковье
СМЕЛЯКОВ Николай Николаевич. Родился в 1911 г. Член КПСС с 1939 г. Заместитель главного металлурга, и. о. директора Коломенского машиностроительного завода в первые месяцы войны. Лауреат Ленинской премии. Ныне заместитель министра внешней торговли СССР.
20 октября 1941 г. в Москве было введено осадное положение. Противник был рядом со столицей.
За несколько дней до этого мы с начальником снабжения Коломенского машиностроительного завода были в Москве,
