пренебрегали и этим.
Некоторые потери в летных данных самолета оказались связанными с проблемами, казалось бы, чисто эксплуатационными. Например, из-за недостаточно полного обзора, а также из-за не вполне надежного сброса фонаря кабины в аварийном случае фронтовые летчики летали с открытым фонарем. А это съедало добрых километров пятнадцать в час скорости!
Улучшили обзор, повысили надежность механизма сброса фонаря – и эта потеря была ликвидирована.
Но самой большой находкой – и практической, и даже научной – было раскрытие вредоносности всевозможных щелей и неплотностей, сквозь которые в полете просачивался воздух, что, как удалось установить, резко повышало аэродинамическое сопротивление самолета.
Стоило аккуратно, без щелей подогнать посадочные щитки и щитки, закрывающие в убранном положении колеса шасси, надежно изолировать одну от другой внутренние полости фюзеляжа, и тот же самолет, с тем же мотором незамедлительно "отдал обратно" еще одну весьма ощутимую порцию скорости.
Но таких весомых находок, повторяю, было немного.
Гораздо чаще влияние очередного исследуемого фактора проявлялось в масштабах "копеечных". Взять хотя бы камуфляжную – пятнистую, менее заметную для противника – окраску самолета. Не вызывало сомнений, что ее грубая, шершавая поверхность крадет какую-то толику скорости. Но сколько именно?
Тут потребовалось улавливать влияния достаточно слабые, а для этого – резко повысить точность летного эксперимента, усовершенствовать его методику. И хотя на первый взгляд подобные методические поиски могли показаться "чистой наукой", занятия которой не очень-то гармонировали со сложившейся обстановкой, в действительности дело обстояло совсем иначе. Без научных изысканий А. В. Чесалова, М. А. Тайца, В. С. Ведрова, [223] Б. Н. Егорова – людей, еще в довоенные годы заложивших основы методики летных испытаний как самостоятельной отрасли авиационной науки, а в военное время много сделавших для дальнейшего продвижения в этой области, – без их изысканий поиски "пропавшей скорости" да и многие, многие другие жизненно важные для нашей авиации работы наверняка не имели бы успеха.
Впрочем, бывало и так, что методические нововведения наших ученых вызывали у окружающих реакцию, несколько неожиданную. В один прекрасный день – это было, кажется, в 1942 или даже в 1943 г. – после проведения необходимых исследований было решено впредь при определении летных данных самолета вносить в показания указателя скорости поправку, учитывающую влияние сжимаемости воздуха. Ранее, пока самолеты летали со скоростями менее 500-550 км в час, особой нужды в этом не было – сжимаемость воздуха влияла мало. Когда же скорости увеличились, да и точность их определения – по причинам, о которых я уже говорил, – потребовалась повышенная, без этой поправки обойтись стало невозможно. А надо сказать, сжимаемость воздуха влияла всегда в одну сторону – приводила к тому, что указатель показывал цифру, несколько большую, чем действительная, поправка же этот "перебор" снимала. Немного – несколько километров в час, – но снимала.
Как раз в это время конструкторское бюро С. А. Лавочкина боролось за преодоление очередного рубежа – достижение истребителем "ЛаГГ-3" максимальной скорости в 600 км в час. Наконец заветная цифра была достигнута – после внедрения ряда конструктивных улучшений "ЛаГГ-3" вышел за 600 км, показал, если не ошибаюсь, не то 605, не то 610 км… Но тут же, после пересчета по вновь введенной методике, снова съехали на свои 590 или 595 км.
Семен Алексеевич Лавочкин по этому поводу пошутил:
– Что же вы, товарищи, делаете! Давайте называть вещи своими именами: вы снижаете летные данные наших боевых самолетов. Да, да! Из-за вас они теперь летают медленнее.
Разумеется, действительная скорость полета "ЛаГГ-3" от всех этих пересчетов не изменилась, просто раньше ее определяли не вполне точно. Но, видимо, сильна магия цифры! Во всяком случае, тон, которым говорил главный конструктор, содержал в себе чуть-чуть [224] больше оттенка обиды, чем полагалось бы для чистой, ничем не омраченной шутки.
Впрочем, вскоре самолет, над которым продолжали работать и в конструкторском бюро, и на выпускавших его серийных заводах, и в научно-исследовательских институтах, снова – на сей раз реально – "вышел за 600 км", а еще через некоторое время, превратившись в знаменитый "Ла-5", оставил эту цифру далеко позади. Но это произошло позднее.
А в месяцы, о которых я сейчас рассказываю, очередная задача, поставленная перед самолетостроителями войной, была решена. Потерянную скорость нашли! И точно расписали, что и как надлежит делать, чтобы впредь ее не терять.
Введенные тогда же ежемесячные контрольные испытания серийной продукции в дальнейшем неизменно подтверждали: на фронт идут самолеты, ничем не уступающие своим опытным прототипам.
***
Ничем не уступающие…
Так недавно мы только об этом и мечтали. Но прошли считанные месяцы, и "ничем не уступать" оказалось недостаточно!
Время не стояло на месте.
Не стоял на месте и наш противник. Обладая сильными конструкторскими кадрами и развитой авиационной промышленностью чуть ли не всей Европы, он, убедившись в том, что представляет собой новая советская авиационная техника, начал довольно оперативно принимать меры. Все средства были пущены в ход: модификация действующих типов самолетов (особенно эффективно проводила эту линию фирма "Мессершмитт" – знаменитый "Ме-109" выходил чуть ли не каждые полгода-год в новом варианте), запуск в серийное производство новых моделей (например, известного истребителя "Фокке-Вульф-190"), даже подготовка к мелкосерийному производству реактивных самолетов, в то время считавшихся чем-то если не совсем фантастическим, то находящимся "на грани фантастики".
Жестокая логика войны требовала, чтобы наша авиационная техника продвигалась вперед еще быстрее, иначе невозможно было бы удержать в своих руках с таким трудом завоеванное преимущество. Один за другим поднимались новые и модифицированные боевые [225] самолеты, созданные в конструкторских бюро С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. Н. Туполева, А. С. Яковлева. Их быстро испытывали, доводили и запускали в большие серии.
Господство в воздухе оставалось в руках советской авиации до самого последнего дня войны.
***
Но техника есть техника! И отдельные сюрпризы, порой весьма неприятные, она подкидывает довольно часто.
Проработка задания, с которой начался этот очерк, тоже имела своей причиной обстоятельства, можно сказать, чрезвычайные. Один за другим стали известны несколько случаев странного, вроде бы ничем не объяснимого невыхода штурмовиков "Ил-2" из пикирования. По рассказам экипажей соседних самолетов, вся группа поочередно пикировала на цель, и все машины, обстреляв противника и сбросив бомбы, выходили в нормальный полет. Все, за исключением одного самолета, который как-то странно сворачивался и, вращаясь будто в штопоре, врезался в землю. Может, тому причиной была зенитка? Да нет, вряд ли. Зенитка как раз била несильно. А может, истребители противника? Нет, вражеских истребителей поблизости не было… Все подозрения сводились к тому, что
