Северной Каролине начала XVIII в. были приняты жесткие стандарты: дорога должна была быть шириной не менее 10 футов и очищена от деревьев и кустарников. Кто ее должен был строить? Все мужчины-налогоплательщики колонии. Они собирались два раза в год, в апреле и сентябре, корчевали деревья и кусты, расчищали путь, чинили мосты. За неявку без уважительной причины полагался штраф. От обязанности чинить дороги освобождались только члены колониальной ассамблеи, судьи, коронеры, священники англиканской церкви, и то при условии, что пошлют за себя на работу трех человек[885].
Но то ли усилия северокаролинцев оказались неадекватными масштабам задачи, то ли закон работал плохо. Во всяком случае, именно эта колония «прославилась» худшими дорогами Северной Америки. Английский миссионер Джордж Кейт делился своим экспертным мнением, правда, за несколько лет до принятия описанного выше закона: «Я проехал по разным частям Северной Каролины около ста миль и удостоверяю из своего собственного опыта, что путешествовать в этом краю и трудно, и обходится дорого, особенно для чужаков, потому что обычно колеи глубокие и дороги запутанные, и нельзя безопасно путешествовать без проводника»[886]. К концу XVIII в. обычная дорога здесь все еще представляла собой просеку.
К середине века пути сообщения в колониях несколько улучшились. Показательна история Большой фургонной дороги, проходившей через Большую долину между Голубым хребтом и Аппалачским плато от Пенсильвании до Северной Каролины, а оттуда до Джорджии. Она обеспечивала связь между Севером и Югом. Поначалу это была всего лишь тропа. Но колонисты рубили деревья, находили подходящие броды через реки и обходили препятствия. И со временем через Большую долину уже могли пройти тяжелые фургоны-конестоги. Они везли промышленные товары жителям фронтира и возвращались, нагруженные шкурами, мукой, зерном. Летом дорога была забита погонщиками, которые вели свой скот на рынок. Фургонная дорога превратила Большую долину в «лучший край для бедняка», «хлебную корзину» Пенсильвании. В середине XVIII в. сюда, а затем и дальше на Юг хлынули мигранты – ольстерские шотландцы, немцы из Рейнланд-Пфальца. Вдоль дороги вырастали городки. Во время войны она стала ключевой линией снабжения американского сопротивления, особенно на Юге. Но путешествие все еще было медленным и трудным, и в течение многих лет топор, кирка и лопата были абсолютно необходимыми инструментами для любого, кто ехал по здешним местам. Дорога часто бывала размыта дождями или заблокирована упавшими ветвями или деревьями. Бенджамин Франклин как-то повредил руку, упав с повозки, когда она подпрыгивала на глубоких колеях Фургонной дороги.
Более мелкие транспортные артерии фронтира были еще хуже. Израэль Шрив, бывший солдат Континентальной армии, описывал каменистые дороги Аллеган, на которых фургон все время грозил развалиться на куски. А где-то, наоборот, местность была болотистой, и колеса увязали по ступицы. Когда у одного из его фургонов все же сломалось колесо, за мастером, способным его починить, пришлось добираться четыре мили[887]. В день ему удавалось сделать 12–13 миль.
На восточном побережье функционировала Королевская почтовая дорога. Ко времени Американской революции она связывала все крупные приатлантические города, от Бостона до Саванны. Ее состояние было тоже далеко от идеала. Делегату Конгресса, приехавшему в Филадельфию из Нью-Йорка, потребовалась четверка лошадей, чтобы вытаскивать карету из грязи на пенсильванских дорогах[888]. К тому же почти все путешественники жаловались на некорчеванные пни, торчавшие посреди дороги. Опасность застрять в грязи была не самой страшной. В декабре 1788 г. близ Саутбери (Коннектикут) был ограблен поденщик. Разбойники заманили его на малоезжую дорогу, а там отобрали все заработанное (десять долларов) и без церемоний полоснули ножом по горлу. К счастью, рана оказалась неглубокой, и жертве ограбления удалось выжить[889].
Война за независимость, по-видимому, на какое-то время прекратила дорожное строительство. Но после ее окончания штаты снова смогли уделить внимание проблеме транспорта. Например, мэрам и олдерменам новых городков Вермонта предоставлялось право прокладывать большие дороги для местного пользования. Для расчистки дорог в глуши землевладельцы близлежащих городков облагались особым налогом[890]. Пенсильванские власти уповали на поощрение частной инициативы. Корпорации, строившей мост через Скулкилл близ Филадельфии, полагалась мостовая пошлина в течение нескольких лет, пока не будут компенсированы ее расходы на строительство. После этого мост подлежал национализации, и проезжать или проходить по нему уже можно было беспошлинно[891].
Однако штаты ревниво оберегали собственный суверенитет, и это пагубно отражалось на состоянии дорожной сети. В 1786 г. автор статьи в «Freeman’s Journal» анализировал проект большой дороги, которая должна была связать районы Потомака и Огайо и частично пройти по территории Пенсильвании. Он был искренне возмущен: какое право имели Мэриленд и Виргиния таким образом вторгаться в другой штат?[892] Конгресс же мог заниматься дорогами только в пределах «национального домена» западных земель[893], да и то не имел для этого денег.
Свои надежды на изменение ситуации американцы связывали с принятием новой Конституции. Историк и политик Дэвид Рамсей мечтал: «При той стабильности и энергии, которые обещает нам наша новая Конституция, мне грезится, что я вижу реки разных штатов повенчанными друг с другом. Западная страна примкнет к морскому побережью, в то время как дороги с заставами позволят путешественникам легко и быстро пересечь всю нашу страну»[894]. И действительно, федеральное правительство энергично взялось за решение проблемы. Его ответом стал тип дороги, известный еще в средневековой Англии. Она называлась «дорогой с заставами» (turnpike) и получила название от заставы, которую организовывали через каждые 10 миль. У такого барьера путешественники должны были заплатить пошлину, чтобы продолжить путь. «Дороги с заставами» строились на «подушке» из разных слоев щебня, что обеспечивало дренаж и устраняло многие проблемы путешествия в плохую погоду. Эти дороги были достаточно широки для больших конных повозок и за счет хорошего состояния сокращали время в пути. Например, 62-мильное путешествие из Ланкастера (Пенсильвания) в Филадельфию тогда занимало больше недели. Используя Ланкастерскую дорогу, можно было добраться менее чем за четыре дня. Ланкастерская дорога и стала первой в США «дорогой с заставами»: движение по ней открылось в 1794 г. За ней последовали другие: в 1800–1850 гг. дорожная сеть США выросла в восемь раз[895]. Однако «дороги с заставами» порождали также очевидную проблему: они удорожали перевозку. В 1828 г. Жан-Батист Сэй[896] объяснял своим слушателям в Коллеж де Франс, что жители приатлантических городов Соединенных Штатов «отапливают свои дома английским каменным углем, который привозят к ним более чем за тысячу лье, предпочитая его дровам из своих собственных лесов, которые находятся в десяти лье. Перевозка на десять лье по
