Поскольку CAB не позволяло им взимать с пассажиров более низкие тарифы за старые, медленные или менее комфортабельные самолеты, авиакомпании инвестировали в новейшие реактивные технологии, включая Boeing 707, как только он сошел с чертежной доски. Позже все они обзавелись парками вместительных широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747, Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Они обеспечили пассажиров удобствами, в частности, в некоторых самолетах 747 были предусмотрены салоны с фортепиано. Более того, чтобы привлечь деловых путешественников, ищущих удобства, они выполняли многочисленные рейсы по основным направлениям. Как следствие, самолеты летали в среднем наполовину заполненными, а их неэффективно пустующие кресла позволяли клиентам рассредоточиться и насладиться еще одним удобством.

В 1974 году Тед Кеннеди возглавил подкомитет судебного комитета по административной практике и процедурам. 375 Эта должность с расплывчатым названием давала ему охотничью лицензию на осуществление прогрессивных целей. Кеннеди обратил свой взор на очень заметную и гламурную индустрию авиаперевозок. Он нанял в качестве главного юрисконсульта профессора права из Гарварда Стивена Брейера, который недавно работал в штате специального прокурора по Уотергейту. Будущий судья Верховного суда подготовил язвительный доклад, в котором подробно описал неэффективность регулирования авиакомпаний и призвал к дерегулированию. Кеннеди провел широко разрекламированные слушания, на которых комиссары CAB и руководители авиакомпаний отвечали на острые вопросы Брейера. Труднее всего было ответить на следующий вопрос: почему полеты по нерегулируемым внутриштатным маршрутам в Калифорнии и Техасе, выполняемые на недорогом турбовинтовом оборудовании, были намного дешевле, чем по регулируемым межштатным маршрутам той же протяженности? 376

Как и в случае с ICC, президенты Форд и Картер назначили в CAB членов, выступающих за дерегулирование. Картер назначил председателем Альфреда Кана, пожалуй, самого известного в стране экономиста по вопросам регулирования, чьи работы повлияли на все дебаты о дерегулировании. Многочисленные профсоюзы, обслуживающие работников авиакомпаний, были категорически против дерегулирования, как и большинство авиакомпаний, хотя некоторые перевозчики, в частности United, почувствовали возможность. После многочисленных слушаний и многолетней политической борьбы Конгресс принял Закон о дерегулировании авиаперевозок 1978 года, который Джимми Картер подписал в октябре того же года. Закон не только предусматривал ослабление регулирования тарифов и входа на рынок, но и призывал к полному упразднению CAB к 1985 году.

Поначалу дерегулирование привело к появлению большого количества начинающих авиакомпаний, многие из которых предлагали сверхдешевые тарифы. Их быстро вытеснили, как и двух внутренних перевозчиков из "большой четверки" - Eastern и TWA. (В 1968 году Стэнли Кубрик мог представить себе Pan American, флагманского международного перевозчика страны, выполняющего рейсы на футуристическую космическую станцию. Задолго до 2001 года Pan Am тоже прекратит свою деятельность, а ее знаковый небоскреб на Парк-авеню будет переименован в страховую компанию.) Внезапно отменившие регулирование перевозчики оказались с парками неприспособленных больших самолетов, как раз в то время, когда цены на топливо взлетели и наступила рецессия. Они быстро перешли на приобретение небольших и более экономичных самолетов, таких как Boeing 737 и Douglas DC-9. Они также избавились от гостиничных сетей и, как вы уже догадались, компаний по прокату автомобилей, в которые они были интегрированы в рамках регулирования.

Дерегулирование показало, что структура маршрутов "точка-точка", унаследованная от времен авиапочты, была ошибочной. Авиакомпании добились гораздо большего успеха, когда перешли на систему "хаб и спица", подобную той, которую долгое время использовали автоперевозчики, занимающиеся перевозкой грузов меньше, чем на грузовиках. Те, кто быстрее всех перешел на систему хабов, в частности American, получили преимущества первого лица . Delta, некогда небольшая региональная авиакомпания, стала крупным игроком благодаря своей системе "хаб и спица", расположенной в Атланте. Хотя небольшие авиакомпании изначально не были широко успешны в отрасли, которая, как и железные дороги, отличалась высокими постоянными и низкими предельными издержками, все крупные компании либо создали, либо объединились с небольшими фидерными авиакомпаниями, чтобы переправлять пассажиров в свои хабы. 377 Как всегда хотели сделать железные дороги, авиакомпании решили проблему постоянных издержек путем ценовой дискриминации, взимая больше с негибких деловых путешественников с расходными счетами и меньше с гибких туристов, летающих за свой счет. К концу века это превратилось в сложную систему "управления доходностью", в которой цены на билеты на один и тот же рейс могли сильно варьироваться по мере того, как компьютерные системы оптимизировали тарифы. 378

Несмотря на то что в 1980-х годах дела у низкобюджетных перевозчиков шли неважно, в 1990-х годах они начали возрождаться. К началу века доля бюджетных перевозчиков на внутреннем рынке составляла 15 %. 379 Половина этой доли рынка пришлась на Southwest Airlines, которая когда-то была недорогим внутриштатным перевозчиком в Техасе. Используя агрессивную стратегию отказа от излишеств и пользуясь преимуществами малоиспользуемых аэропортов, Southwest стала единственной стабильно прибыльной крупной авиакомпанией в стране. Ее доля рынка продолжала быстро расти и в XXI веке. Одной лишь угрозы расширения Southwest на новый маршрут было достаточно, чтобы дисциплинировать тарифы крупных перевозчиков. 380 Благодаря этим бюджетным авиакомпаниям и росту доходов населения число пассажиров, путешествующих по воздуху, резко возросло. В то время как раньше полеты были синонимом бомонда - "реактивного набора", после дерегулирования авиаперевозки стали все более доступными для простых людей, которые толпились в американских аэропортах и занимали все свободные места в самолетах. В 1971 году только 49 процентов американского населения когда-либо летали на самолетах, а к 1997 году - 81 процент. 381 По одной из оценок, ежегодный выигрыш общества от дерегулирования авиакомпаний составил не менее 8 миллиардов долларов в 1977 году (примерно 33 миллиарда долларов сегодня). 382 Согласно другому расчету, тарифы в 2011 году были на 26 процентов ниже, чем в условиях регулирования, что означает выгоду для потребителей в размере около 31 миллиарда долларов в том году. 383

Хотя дерегулирование пассажирских авиаперевозок привлекло наибольшее внимание, малозаметное дерегулирование грузовых авиаперевозок, возможно, принесло еще большую чистую социальную выгоду и помогло сформировать экономическую географию производства в конце XX века, возможно, даже в большей степени, чем контейнеризация. 384 После войны появились сотни мелких фирм, занимающихся грузовыми авиаперевозками, которые использовали в своих интересах самолеты военного назначения. 385 Эти начинания составили конкуренцию пассажирским авиакомпаниям, чьи самолеты перевозили грузы в своих трюмах. В 1947 году CAB начала обращать на это внимание. Оно начало регулировать деятельность грузовых перевозчиков по тем же правилам, что и пассажирские линии. Въезд был ограничен. Маршруты лицензировались таким образом, что часто приводили к пустым багажникам. Со своей стороны, ICC потребовала, чтобы компании, занимающиеся авиаперевозками, использовали только лицензированных наземных перевозчиков для перевозок на расстояние 25 миль за пределами аэропорта, что привело к тому, что многие перевозчики стали летать

1 ... 194 195 196 197 198 199 200 201 202 ... 286

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; бесплатно.

Похожие на Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois; книги

Либерализм и его недостатки - Фрэнсис Фукуяма - Прочая старинная литература
Дитя сказки - Елена Васюк - Прочая старинная литература / Детские приключения / Прочее
Беспредел в школе Прескотт - Кейтлин Морган Стунич - Прочая старинная литература
Нечистая, неведомая и крестная сила. Крылатые слова - Сергей Васильевич Максимов - Прочая старинная литература / История
Фрактальная Эволюция - Виктор Николаевич Шабанов - Прочая старинная литература
Материалы к ретроспективе фильмов - Вим Вендерс - Прочая старинная литература
Он уходя спросил (адаптирована под iPad) - Акунин Борис "Чхартишвили Григорий Шалвович" - Прочая старинная литература
Интуитивное сознание - Валерий Жиглов - Прочая старинная литература
Мои девяностые: пестрая книга - Любовь Аркус - Прочая старинная литература
Как Азия нашла себя. История межкультурного взаимопонимания - Нил Грин - Прочая старинная литература / Публицистика

Оставить комментарий